短短30多年，中国高速公路从无到有，再到碾压全球，成为世界第一。建设过程中更是逢山开路，遇水搭桥，造就了一个个工程奇迹。

也正因如此，建设高速公路让许多地方背负上了巨额的债务。然而，高速虽采取收费模式，但回收建设成本仍遥不可及，更别说靠高速赚钱了。

反观美国，自从上个世纪建设高速以来，早就回收成本不说，部分还能盈利，最关键是美国高速还是免费的。

为什么美国高速是免费的？明明免费为何还能盈利？中国可以学习美国的模式吗？

美国高速最初是为了打仗而建

二战后的1956年，当时的美国总统艾森豪威尔签署了《联邦公路法案》，正式启动了美国的州际高速公路系统建设。

艾森豪威尔为什么这么重视高速公路呢？因为他在二战期间作为军官，亲身体验过德国的高速公路对军队快速部署的重要性。回到美国后，他认为美国也需要这样一个系统，既能满足国防需求，又能促进经济发展。

这个计划非常宏伟：建设约7.8万公里的高速公路，连接全美所有主要城市，允许车辆高速、安全、不间断地行驶。最初预计花费250亿美元，但最终的花费远远超过这个数字，达到了1140亿美元！

实际上，美国高速公路的发展可以大致分为几个阶段。最初的快速发展期是在20世纪60年代和70年代，这期间美国建成了州际高速公路系统的主体部分。到了80年代和90年代，建设速度放缓，更多的精力转向了完善网络和提高现有道路的质量。

1992年，最后一段原计划中的州际高速公路——位于加利福尼亚州的I-105高速公路竣工通车，标志着这一庞大系统基本建成。此后，美国的高速公路建设主要集中在扩建现有道路、增加车道数量、改善交通枢纽等方面，而新建路段相对较少。

截至2023年，美国的州际高速公路系统总长约7.8万公里，但这只是美国各类高速公路中的一部分。如果包括其他各类受限制通行的高速公路（如州级高速公路、收费公路等），美国的高速公路总里程约为10万公里左右。

此外，美国高速公路有个很特别的地方，就是大部分路段都是免费的！这跟我们国家几乎所有高速都收费的情况很不一样。那美国的高速公路钱从哪来呢？主要来源是联邦和州政府收取的燃油税。简单说，就是你在美国加油的时候，油价里已经包含了一部分税，这些税款专门用于公路建设和维护。

那么美国的高速公路运营状况如何呢？美国高速公路的运营是一个"经济上整体获益，财务上部分亏损"的状态。免费高速公路系统仍需政府补贴才能维持，而收费高速公路则部分盈利、部分亏损。

但从宏观经济角度看，整个高速公路网络为美国经济创造的价值远远超过了其成本。美国政府也正是基于这一认识，才一直愿意通过各种方式为高速公路提供资金支持。

中国高速后来者居上的发展奇迹

再来看看中国的情况。中国的第一条高速公路是哪条？是1988年10月通车的沪嘉高速（上海至嘉定），全长约20公里。相比美国，我们的起步确实晚了不少。但接下来发生的事情，可以说是世界交通史上的一个奇迹！

从1988年到2023年，短短35年间，中国的高速公路总里程从零发展到了17万多公里，超过了美国，成为世界第一！这个速度是惊人的，相当于平均每天修建13公里高速公路，要知道一条10公里的高速公路就是一个不小的工程项目了。

中国高速公路发展如此迅速，主要有几个原因。国家战略的强力推动使得政府将高速公路建设作为国家基础设施建设的重点，投入了大量资源。与此同时，经济快速发展和城市化进程带来的迫切需求也是关键因素，随着经济起飞，人员和货物的流动量激增，传统公路已经无法满足需求。另外，技术和管理能力的不断进步，也使得中国能够在复杂地形条件下高效地建设高速公路。这些因素共同作用，推动了中国高速公路网的超常规发展。

与美国不同，中国的高速公路几乎都是收费的。为什么要收费呢？这跟我们的建设资金来源有关。中国高速公路建设资金主要来源于银行贷款和政府债券，建成后需要通过收费来偿还这些贷款和债券。此外，收费还用于支付日常运营和养护费用。

然而，尽管收费，中国的大部分高速公路仍然处于亏损状态。公开数据显示，截至2023年，全国高速公路的总负债约6万亿元，很多省份的过路费收入甚至不足以支付贷款利息。这种情况的形成有着深层次的原因。

中国地形复杂多样，从东部平原到西部高原，从北方平坦区域到南方山区，地质条件差异巨大。很多高速公路需要穿越山区、跨越河流和湿地，这就需要修建大量的桥梁和隧道。以贵州省为例，这里的高速公路平均每公里造价高达1.5亿元，是平原地区的2-3倍。高昂的建设成本自然增加了收支平衡的难度。

同时，中国区域发展不平衡也导致交通流量分布不均。东部发达地区的高速公路车流量大，收益好；而中西部地区由于经济发展水平较低，人口密度小，高速公路的使用率明显低于东部地区。

这些地区的高速公路虽然收入少，却要承担相似的建设和维护成本，难以实现盈利。但从国家整体发展战略看，这些高速公路又是必不可少的，它们为欠发达地区的发展提供了基础条件。

尽管面临这些经营困难，从更广泛的视角看，中国高速公路对国民经济的贡献是巨大且深远的。它们打通了区域之间的壁垒，大大降低了物流成本，促进了区域经济一体化，支持了城镇化进程，提高了人民生活质量。因此，高速公路的社会效益和间接经济效益远大于直接表现出来的经济效益。

中国高速能按照美国的模式来吗

中国能不能学习美国的经验，改革我们的高速公路运营模式呢？这个问题不能简单地回答是或否。

首先，我们需要认识到，美国和中国的国情不同，发展阶段不同，资源条件也不同。美国的高速公路网络已经基本完善，而中国的高速公路建设还在继续，仍然需要大量资金投入。如果突然取消收费，将给政府财政带来巨大压力。

其次，美国的燃油税体系经过几十年的发展，已经非常成熟，能够为公路提供稳定的资金来源。中国如果要建立类似的体系，需要时间和制度设计。

不过，我们确实可以从美国的经验中获得一些启示：

我们可以考虑逐步建立更加稳定的专项资金来源系统。目前，中国已经对燃油征收消费税，但这些税款并没有专门用于公路建设和维护。如果能将部分车辆购置税、燃油税等专款专用于高速公路，就能减少对银行贷款的依赖，降低财务压力。这种转变不可能一蹴而就，需要财税体制的配合改革，但长期来看是一个可持续的方向。

同时，我们也可以对收费政策进行更精细化的调整。中国地域辽阔，不同地区的经济发展水平和交通需求差异很大。我们可以对不同地区、不同路段实行差异化收费策略。

比如，可以让那些车流量大、经济效益好的路段继续收费，而对一些欠发达地区或交通流量小的路段逐步降低收费标准甚至免费，以促进区域均衡发展和资源合理配置。

此外，我们还可以积极探索拓展高速公路的收入来源。高速公路不仅仅是交通通道，还可以是经济走廊。发展服务区经济，提供更丰富、更高质量的服务；利用高速公路沿线资源开发旅游项目；适当开放沿线广告权等，都能为高速公路创造额外的收入。一些发达国家的经验表明，这些增值服务在高速公路收入中可以占到相当比例。

最重要的是，我们需要转变对高速公路的认识，逐步从单纯的"投资-回报"模式向更注重社会效益的方向转变。高速公路的价值不仅仅在于直接的收费收入，更在于它为经济发展、社会进步提供的基础支撑。

当我们看到一条高速公路沿线的城镇从贫困走向繁荣，看到农产品能快速运往城市，看到偏远地区的孩子能更方便地接受教育，我们就能理解高速公路的真正价值远不止它的收费金额。#发优质内容享分成#