改变航空医疗救援的公众认知|医疗救援|医疗服务|医疗机构|急救|救护|航空

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作者：乔纳森·法尔科纳

航空医疗救援服务的资金来源和公众认知在全球各地存在着显著差异和诸多误解。空中救护服务机构如何维系运营？航空医疗产业又该如何提升公众认知？乔纳森·法尔科纳采访了全球各地航空医疗运营商，以深入了解不同地区的认知差异与资金模式。

纠正错误观念

仍有一些误解认为，空中救护车由政府出资，是一种“抬起就跑”（scoop and go）的服务，只需尽快将病人送往最合适的医院，然后“放下就走”（drop and run），返回基地即可。这些认知与事实相去甚远。

英国中部空中救护慈善机构（Midlands Air Ambulance Charity, MAAC）首席运营官艾玛·格雷透露：“在最近的一项调查中，MAAC 发现仍有 30% 以上的受访者不了解 MAAC 能够直接、快速地将强化的临床技能、先进药品和医院级别设备运送到事故现场。”

MAAC 使用三架直升机（两架 EC135 和一架 H145），其服务远不止患者运输。“强化的临床团队能够将医院急诊室资源直接送到患者身边，在某些情况下，会为他们提供所需的决定性救治，然后再转送至医院。”格雷强调道，“虽然可能意味着需要在事故现场停留更长时间，但这种护理能够为患者争取到最佳的生存机会和更好的康复结果。”

拥有33年航空医疗经验的红星航空（Redstar Aviation）在土耳其国内及政企客户中享有盛誉。“我们 6 架挑战者 605 与里尔 45XR 专用救护机队，为全球保险机构、医疗援助公司与政府组织提供服务。作为知名空中救护供应商，医疗机构能便捷对接我们的服务。”红星航空发言人表示。

在东非，肯尼亚内罗毕 AMREF飞行医生（AMREF Flying Doctors, AFD）的空中救护服务被当地民众视为昂贵的高端服务，普通人无法承受。AFD 医疗总监约瑟夫·莱洛医生解释说：“我们主要面向在非洲偏远地区患病或受伤的游客或旅行者，他们需要救援航班将他们送往医院进行初步护理，然后再转运回国内。”AFD 运营着 6 架飞机，为整个东非地区提供医疗后送服务，包括三架喷气式飞机（塞斯纳 C550、XLS C560 和 C680）、一架涡轮螺旋桨飞机皮拉图斯 PC12 和一架欧洲直升机公司 AS350。

澳大利亚人对航空医疗院前和院间服务有着截然不同的看法，其深深扎根于澳大利亚人对基本医疗保健权利的期望之中。澳大利亚皇家飞行医生服务队（Royal Flying Doctor Service, RFDS）中央运营部医疗与救援服务执行总经理马迪·斯蒂尔医生指出，“自 1928 年 RFDS 成立以来，澳大利亚农村和偏远地区的居民一直将空中医疗视为‘安全护盾’，它应当支持地理分布非常分散的人群获得医疗服务，无论他们身在何处”。

沟通策略

航空医疗行业应如何提升公众对空中救护的认知？

格雷认为，定期简化沟通至关重要。“向支持者和捐助者展示空中救护服务的价值，既能维系现有支持，又能吸引未来医护人才和飞行员加入 HEMS 行业”。她介绍，英国空中救护协会每年九月都会组织空中救护周活动，在全国范围内展示空中医疗行业的工作内容和成果，帮助公众更好地了解他们能为伤患者提供哪些服务。

而在东非，AFD 正在通过推出低成本会员计划来提升肯尼亚公众对其运营服务的认知。莱洛医生表示，“会员可免费享受紧急医疗后送服务。这一举措因提供安全保障，且能以平价、‘基础型’方式获得专业空中救护服务，受到广泛欢迎。”此外，AFD 还积极参与灾害响应及社区活动，提升公众对其航空医疗服务的认知。莱洛医生补充称：“通过政策倡导与媒体活动、公众展会及航空展演等渠道，我们主动积极地向公众展示并普及空中救护服务的价值。”

新冠疫情极大地提高了土耳其民众对空中救护工作性质的认识。红星航空指出，“疫情期间及疫情后对航空医疗服务需求的增加，扩大了土耳其乃至全球空中救护车的使用。在此期间，由于出行限制，私人医疗转运的需求更加频繁。出现新冠症状且需要紧急治疗的患者开始选择乘坐空中救护车前往医疗机构”。

红星公司发言人进一步表示，疫情带来的意外效应是互联网使用量的暴增 - 人们通过线上渠道获取信息、购买商品服务并进行社交沟通。这一趋势使公众对航空医疗服务的性质及其所能提供的价值有了更深入的认识，直接体现为联系空中救护公司的消费者数量显著增加。“在土耳其，患者及其家属可轻松对接空中救护服务供应商。即使价格昂贵，尤其在需要接受高级别治疗时，他们仍会优先选择这项服务。正因如此，空中救护服务的普及度正与日俱增。”

斯蒂尔医生则持不同观点：“航空医疗存在被单纯视为市场化和高附加服务的风险。例如，美国人口稠密地区涌现大量直升机服务商争夺市场份额的报道，更加剧了这一认知偏差。”

不同国家，不同资金来源

英国 - 慈善主导

英国共有 22 家空中救护机构，除一家外，其余均为慈善机构，既不接受也不寻求政府、国民医疗服务体系（NHS）或国家彩票基金的资助。苏格兰是英国唯一一个拥有 NHS 资助空中救护服务的地区。

“英国中部空中救护慈善机构（MAAC）每年通过 3 架医疗救护直升机和 3 辆急救车处理约 4,500 起事故，完全依靠公众和当地企业的捐款来维持运营。”格雷介绍道。

MAAC 每年需要筹集 1,100 万英镑（人民币约1.05亿元）来维持其拯救生命的院前急救服务工作。资金来源于社区和企业捐款、遗产捐赠、定期捐赠、慈善商店收入、当局拨款和投资收益。格雷特别指出，“过去，我们还获得过一次性资金，用于两个资本项目 - 购买一架直升机以及建设新的航空基地、总部和培训设施，这些项目确保了我们生命救援服务的可持续性”。

土耳其 - 商业化运营，但对公民免费

土耳其的空中救护服务由私营公司提供，例如红星航空 (Redstar Aviation)，该公司是众多直接向消费者提供航空医疗服务的商业运营商之一。在土耳其，空中救护服务属于商业性质，不接受慈善捐款。

红星航空发言人解释道：“与其他欧洲国家（尤其是英国）不同，土耳其的空中救护服务由政府免费向公民提供。由于土耳其政府自身没有空中救护飞机，因此通过向第三方私营供应商购买的方式向公民提供这项服务。在这种模式下，政府可以调用大量固定翼和旋翼空中救护飞机来确保国民急救需求得到响应。”

“虽然其他空中救护公司机队规模不如我们，但即使只有一两架飞机，也能在本地和区域范围内提供此类服务”。利用土耳其广泛的空中医疗经纪人网络，服务请求可以同时与多家空中救护公司共享。“因此，与其他国家相比，土耳其不存在慈善资助体系。提供此类服务的公司将其作为一项完全以商业为中心的业务来运营。”该发言人补充道。

“通常，服务请求来自患者接受治疗的医疗机构或通过医生。另外，了解航空医疗服务的用户也可以通过各种营销和销售渠道（例如网站和社交媒体平台）联系到相关公司”。

土耳其国土面积相对广阔（78 万平方公里），固定翼飞机通常更适合远距离转运，例如东西向（1,600 公里）或南北向（650 公里），尤其是前往伊斯坦布尔、安卡拉和伊兹密尔等医疗设施更加完善的大城市。从农村或偏远地区到城市中心的转运则首选直升机。有时，也会由多架直升机协同完成中程转运。

肯尼亚 - 营利与社会企业的双重探索

莱洛医生指出：“AFD 是一家自筹资金的社会企业。我们的医疗后送业务会产生盈余，这为我们的母公司 AMREF Health Africa 提供了急需的非限制资金。其他运营商要么是营利性私营公司，要么是捐助者资助的慈善机构。”

2014 年 CCTV 随机报道了 AFD 的一次公益医疗救援

斯蒂尔医生于 2011 年至 2019 年居住在肯尼亚，在基贾贝医院儿科急诊部担任志愿者，并担任临床服务主任。之后，她回到祖国澳大利亚，在皇家澳大利亚皇家飞行医生服务队（RFDS）担任高管。她对肯尼亚的商业模式有着更深入的了解：“院前和院间服务，包括公路和空中救护，都是由私营公司提供的，需要购买会员或按次付费，超出了大多数肯尼亚人的经济负担能力”。

AFD 偶尔会收到慈善人士的捐款，用于支持其慈善医疗后送活动，但这笔捐款仅占其收入的不到 1%。“我们的主要收入来源是保险公司或个人支付的付费航班，以及我们的会员项目。”莱洛医生强调。

澳大利亚 - 混合型资金体系的多元实践

澳大利亚空中救护服务的资金来源就像这片广阔大陆的地形一样多种多样，正如斯蒂尔医生指出的那样：“皇家飞行医生服务队（RFDS）采用政府与社区相结合的混合资金模式，依拖稳定的捐赠者和企业合作伙伴网络，而国内其他空中医疗服务机构则各不相同，既有采用类似模式的非营利组织，也有为各州救护机构和救援队提供飞机和机组人员的营利性公司。”

非营利性运营商包括北领地 (NT) 的 CareFlight 和昆士兰州 (QLD) 的 LifeFlight，而营利性运营商 Toll 和 Pel-Air 等则为维多利亚州和新南威尔士州 (NSW) 提供服务。所有运营商均与州政府签订了合同，北领地与昆士兰州直接委托非营利机构提供医疗救援服务，而维州与新州则通过“营利性运营商（提供飞机/机组）+公立医疗团队（维州救护中心/新州空中救护队临床人员）”的模式运作。