C919 目前国产化率提升至 60%，但在核心系统和关键零部件上仍存在显著的进口依赖，主要原因有两个，一是国产的确实不如西方的质量和效果，二是全部国产，适航证问题迟迟弄不下来。如果从剩下40%的关键部件看，现在主要有：
一、动力系统：发动机完全依赖进口
C919 当前搭载的 CFM 国际 LEAP-1C 发动机（由美国 GE 和法国赛峰合资生产）是整机最核心的进口部件。尽管国产长江 - 1000A（CJ-1000A）已进入适航取证阶段，预计 2025 年后逐步换装，但现阶段仍需进口发动机保障量产。LEAP-1C 的压气机、涡轮叶片等关键部件采用镍基单晶合金和陶瓷基复合材料，其制造工艺和高温涂层技术尚未被国内完全掌握（材料学短板，短期很难攻克，这个专业太苦了，其实就是铸造专业）。这个问题主要在于航空发展集团下属的航发动力、航发控制、还有中航工业下属的发动机集团。
二、航电与飞控系统：核心模块技术受限
（1）航电系统：中电科航空电子有限公司承担了部分国产化任务，如自主研发的飞行控制律算法和数据链应用程序812，但核心硬件仍依赖霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等企业，其余综合模块化航电系统（IMA）的处理芯片、ARINC 664 通信网络交换机等关键组件需进口。作为中国唯一的航电上市平台，中航机载（600372）自并购中航机电后，业绩大幅下降，1季度公告称其产品无法与霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯竞争，股价在低位已徘徊超10年！
（2）飞控系统：电传飞控的硬件平台由霍尼韦尔提供，国内仅负责控制律算法设计。惯性导航系统（INS）中的高精度陀螺仪、加速度计等传感器，以及大气数据系统（ADS）的攻角传感器，仍依赖德鲁克（Druck）等国外供应商。这个锅继续由中航机载（600372）扛，这块也是他的核心业务，目前尚无法替代，不过这部分国产零件用在J10上，却能秒阵风，所以，可能还是适航证问题引起，西方不相信我们的航电。
三、液压与燃油系统：精密元件进口依赖
（1）液压系统：整机液压管路、作动器和泵组由派克汉尼汾（Parker Hannifin）供应，其核心密封件和伺服阀采用航空级钛合金和高精度加工工艺，国内尚未实现替代。中航工业南京金城与派克合资的航鹏公司虽参与生产，但软件控制模块仍由外方主导。
（2）燃油系统：燃油泵、燃油计量装置及油箱惰化系统（防止燃油爆炸）均由派克汉尼汾提供，其耐高压、抗腐蚀的特种材料和微机电系统（MEMS）传感器技术壁垒较高。液压和燃油，主要国产技术替代任务是中航重机（实际上市的很大部分汽车的部分）和中航机电负责（现在是中航机载，机电被机载收购了）负责！
四、复合材料：高端应用仍需突破
- 碳纤维复材：C919 的机翼、垂尾等部位使用的 T800 级碳纤维复合材料国产化率约 60%，但发动机风扇叶片的复合材料仍依赖进口。光威复材等企业虽实现 T800 量产，但 T1100 级高强中模碳纤维仍需进口。
- 树脂基体：用于碳纤维预浸料的高温固化环氧树脂，以及芳纶蜂窝材料的酚醛树脂，国内产品在耐温性和抗疲劳性上与赫氏（Hexcel）、东丽等国际品牌存在差距。这两个问题，主要的科研攻关公司是中航旗下的中航高科！
五、起落架与轮胎：关键部件技术代差
- 起落架：主起落架活塞杆等结构件已实现国产化，但减震器的油气混合控制技术、刹车系统的碳陶复合材料刹车片仍由利勃海尔（Liebherr）提供。
- 轮胎：森麒麟等企业实现航空轮胎国产化，但高承载能力的子午线轮胎（如适用于高原机场的型号）仍需进口米其林、普利司通产品。这块的主要攻关单位应该是中航西飞，它下属有专门的起落架公司！
六、其他关键系统
- 电源系统：汉胜公司（Hamilton Sundstrand）提供的 APU（辅助动力单元）发电机和变流器，其高效永磁材料和电力电子技术尚未被国内完全掌握。
- 环境控制系统：客舱空调的空气循环机（ACM）、压力控制器等核心部件由联合技术航空系统（UTAS）供应，国内在小型化和能效上仍需追赶。这两块的锅，依然需要航发控制和中航机制来扛，他们两家是负责这块业务的！
所以，要想完全自主，中航工业和中航机载是关键！
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