谁才是汽车界的恒大？若非要这么问，恐怕只能说整个新能源汽车产业合起来是个恒大。

因为任何车企的负债与恒大都不在一个级别，但整个行业的一季报负债加起来超过两万亿，与恒大倒真有的一拼。

车企的负债主要是欠供应链的钱，仅五家头部上市车企就欠供应链7500亿账款及票据。拖欠是为了降低成本。

汽车行业的价格战已持续900天，上周比亚迪再度出手，直降5万元，带动吉利、上汽等同行纷纷跟牌。

价格战的空间主要来自电池成本下降。2021年，电池及碳酸锂价格一度高达每吨60万元，去年降至9万元，现在更降至6万元，较高峰时便宜90%。

碳酸锂价格暴跌为电池厂省下大量成本，电池厂将部分成本节省转化为业绩快速增长，同时通过电池降价向车企让渡部分利润，车企再通过整车降价将利润让渡给消费者。

曾几何时，动力电池占整车成本的一半，如今部分车型电池成本已不足30%，但电池降价带来的利润仍不足以支撑价格战的消耗。

早在2014年，我国乘用车产销量仅2300万辆，彼时利润率接近9%；去年乘用车产销量双破3100万辆，利润率却降至4.3%，甚至不如十年前赚钱。

可见，电池成本下降根本无法满足价格战的支出，车企需付出额外补贴。

尤其对燃油车而言，它不依赖电池，成本并未下降，却被迫降价。4月，工信部原副部长指出，燃油车已到生死存亡时刻。

新能源对市场的挤压导致燃油车严重产能过剩，被迫降价求生。

当前，竞争力不足的车企已被价格战淘汰；而话语权强的车企如同"优等生"——本就实力领先，仍通过熬夜拼实力的方式持续内卷，令其他企业难以超越。

这些车企仍通过技术降本、规模降本、向供应商压价、占用供应链货款等方式继续"血拼"。

对供应链而言，利润已被压缩至冰点，同时面临资金短缺困扰——若无法及时采购原料、更新设备，甚至可能影响产品质量保障。

若持续内卷，行业整体不盈利，一边亏钱一边占用供应链资金，确实存在资金链隐患。若某一天无法结账，产业链出现上下游连环破产怎么办？

所幸当前情况并没有如此严重，且监管层已注意到这一隐患。

央行货币政策报告明确提出"由反垄断转向反内卷，由管高价转向管低价"，并特别指出"某些新兴行业存在集中投资、无序竞争问题"，这几乎直接点名新能源汽车。

新能源汽车已完成"零到一百"的周期，开启下一个智能车周期需技术质变，目前已进入存量博弈阶段。这种情况不仅存在于汽车行业，许多行业都存在这种情况。

昨日，市场监管总局再度发布消息，将综合整治内卷式竞争。

进入存量博弈的行业，或许真需要好好把握这一"风向转变"——这关乎未来十年企业发展，也关乎众多股东命运。

至于"汽车界恒大"的提法，倒也没有那么夸张。当下并非清算时刻，而是转向时刻。