比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞回应“汽车圈恒大”质疑称，整体来看，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企，根本不存在所谓的“车圈恒大”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的。李云飞表示，比亚迪已向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索，对于恶意带节奏的相关方，将追究其法律责任。

同时，据中国汽车流通协会，5月中国汽车经销商库存预警指数为52.7%，同比下降5.5个百分点，环比下降7.1个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业景气度有所改善。

从我个人角度看，比亚迪某种意义上就是车圈华为，你们怎么能说他“车圈恒大”呢，他只不过是小米在汽车行业扛线的竞对而已！

话不多说了，我们先从车市数据看，汽车业协会这个数据来的时间点太精准了！

5 月全国汽车库存预警指数52.7%，较前值同比下降5.5%，环比下降7.1%，这主要是政策刺激与市场调节共同作用的结果。

一方面，5月政府以旧换新补贴带动超 6 万份申请、拉动 88 亿元新车销售，叠加多地车展促销，直接刺激了终端需求释放。另一方面，车企通过 "金融贴息 + 服务捆绑" 等组合策略，推动 195 款车型降价清库，有效缓解了渠道压力（包括刚被叫停的“高息高返”）。

但值得注意的是，库存改善呈现显著的结构性差异：自主品牌库存系数环比下降 11%，而高端豪华品牌库存系数飙升 58%，这反映出当下消费分级背景下市场需求的分化。

而比亚迪自身的库存管理，也呈现其独特的金融逻辑，其 1544 亿元存货中，约 30%（465 亿元）通过经销商资金支撑实现 "库存外置"（俗称：压货），而应付账款周转天数（141 天）与存货周转周期（63 天）形成了倍差，这是典型的 "以应付账款支撑运营" 的现金流优化模式，这种财务安排虽在账面上放大了负债规模，但实际资金压力通过供应链金融工具（如 "迪链" 电子凭证）得到分散，与传统车企的库存积压存在本质区别，也就是说比亚迪的资金压力基本分散给了供应链。

其次，比亚迪关于 "中国车企负债优于海外" 的论断，从他自身的财务数据层面确实具有坚实支撑。从负债率看，2025 年一季度比亚迪 70.71% 的负债率，显著低于福特（84.3%）、通用（76.45%）等国际巨头。

更关键的是负债结构差异：丰田、大众等国际车企有息负债占比分别达 68% 和 32%，而比亚迪有息负债占比仅 5%（因为供应链垫资了），而国产的吉利、长城等自主品牌该比例也普遍低于 20%。这种 "高应付账款、低有息负债" 的特征，支持的人可以说体现了中国车企在产业链中的议价能力，以及通过供应链管理优化财务成本的独特优势，那反对的人也可以说，对供应链过于压榨。

我再明确下，比亚迪通过 "迪链" 电子凭证支付 70% 的应付账款，虽然账面账期为 141 天，但中小供应商实际回款周期因贴现成本延长至 210 天（票据提前贴现需要补利率点，通常供应商都是拿了票据加成本做再贴现），分析人士称：这种安排维持了供应链稳定，又实现了现金流的精细化管理，这种模式与恒大 "高杠杆囤地" 的风险逻辑截然不同！

"汽车圈恒大" 言论的发酵，实质是行业竞争白热化的舆论投射。长城汽车董事长魏建军的相关表述，与自身一季度销量、利润双降的经营压力形成微妙呼应。而比亚迪的强硬回应，既是对自身财务健康度的信心宣示，也是对行业话语权的争夺。2025 年 5 月首周数据显示，比亚迪以近 6 万辆的周销量遥遥领先，而大众、丰田等合资品牌同比持续承压。在市场份额争夺的关键期，头部企业通过法律手段遏制负面言论，既是防御性策略，也可能成为压制竞争对手的进攻性武器。

尽管行业协会第一时间表明我国汽车行业库存压力有所缓解，但行业仍面临深层挑战。4 月乘用车产量 223 万辆与零售量 175 万辆的剪刀差，以及纯电车企库存同比 29% 的增幅，均提示了产能过剩风险依然存在。叠加汽车行业 5-7 月传统销售淡季，终端价格战可能进一步加剧，压缩企业利润空间，比亚迪一季度单车利润环比下降 6.4%，也正是这种压力的直接体现。

最后，伴随新能源补贴退出机制的优化、智能网联汽车试点城市的扩容，电池能量密度提升、混动系统迭代推动成本下降等因素，将为市场竞争提供新动能。中国车企的未来在全球，按国内市场的空间，这么多车企竞争，一定乏力，但是也一定要注意遵守在海外的法律法规（巴西工厂刚因违反当地劳动保护条例被罚3.3亿）、除此之外，不断创新，以应对对全球化竞争。

别忘了比亚迪官网的广告词：比亚迪世界新能源汽车冠军！