1992 年 11 月 24 日，一个普通的清晨，广西桂林阳朔县的宁静被一声巨响打破。这一天，南方航空公司的一架波音 737-300 型客机执行 3943 航班任务，从广州飞往桂林，却在即将抵达目的地时，坠毁在阳朔县杨堤乡土岭村，机上 8 名机组人员和 133 名乘客全部遇难。

这起空难，成为了中国民航史上极为惨痛的一页，其离奇的失事过程和诸多谜团，在民间引发了无数猜测，也让人们对航空安全产生了深深的担忧。

一、航班的最后旅程

这架民航注册编号为 B-2523 的波音 737-300 型客机，于 1991 年 5 月交付使用，至事故发生时，机龄 1 年零 6 个月，总飞行时长 4164 小时，总起落次数 3153 次。

1992 年 11 月 24 日 7 时 17 分，它搭载着 133 名乘客和 8 名机组人员，从广州白云国际机场起飞，航线飞行高度 7000 米，预计于 7 时 55 分抵达桂林奇峰岭机场。

乘客们来自五湖四海，其中有 130 名中国乘客，分别来自广东、广西、天津、福建等多个省份，还有 9 名台湾同胞和 1 名澳门同胞，另外有 2 名西班牙乘客和 1 名加拿大乘客。

当值机长周继南，曾在中国民航飞行学院学习飞行技术，1986 年成为三叉戟客机副机长，1992 年 5 月被批准为波音 737-300 型和 500 型客机的教员，截止 1992 年 11 月 22 日，累计飞行了 5327 小时。

当值副机长王文华，1991 年 8 月毕业于民航飞行学院（由领航员专职），截止 1992 年 11 月 16 日，总飞行时长为 1117 小时。

7 时 41 分，飞机进入桂林指挥区。7 时 42 分，飞机报告预达桂林时间 07 时 55 分。7 时 46 分，飞机报告高度 4500 米，距桂林机场 25 海里。7 时 50 分 45 秒，飞机请求高度 2100 米通场加入三边，塔台回答 “可以”。7 时 50 分 49 秒，机组回答明白，此后，飞机便与地面失去了联系。

二、灾难降临与救援行动

当天早上八点左右，桂林阳朔县村民在下地干活时，突然听到一声震耳欲聋的巨响，抬头望去，只见一团火焰从山上滑落。

起初，不少老农以为是出现了 “神迹”，几名年轻人眼尖，发现像是一架飞机撞上了大山，赶忙跑去报警。与此同时，地面塔台的工作人员也向警方汇报了客机失联的消息。

很快，一众警员和专家迅速赶赴事发现场。然而，眼前的景象让所有人都倒吸了一口凉气。山体附近满是飞机残骸，现场没有一具完整的尸体，只有满地的尸体碎块和零星的内脏组织。许多经验丰富的老警官，看到这一幕也不禁胃里翻江倒海，吐了好久才缓过神来。

桂林机场从 8 时呼叫到 9 时，没有得到飞机的任何回应；广州白云机场指挥塔同时呼叫，同样石沉大海。民航有关系统立即发出命令，开启广州 - 桂林航线上以及外围的雷达网，却始终没有搜寻到飞机的踪迹。

10 时开始，桂林驻军、武警桂林支队、桂林市公安局以及 181 医院医护人员约 1000 人紧急赶往现场救援。空难地点方圆 15 公里被迅速封锁，禁止无关人员出入。

桂林市公安局副局长和武警桂林支队参谋长前往山顶中心现场，指挥由撞击山顶向四周搜寻，另一部分指战员则由山下向山上展开拉网式搜索。与此同时，公安刑侦技术部门也迅速展开勘验工作，包括照相、录像、取证、搜取有价值的资料等。

搜救人员徒手收集分散在空难现场的尸骸和遗物，却始终未能寻获一具完整的遗体。

三、艰难的调查过程

11 月 25 日上午 10 时 50 分，飞机黑匣子在天马山附近的丛林中被找到。然而，由于飞机尾翼严重受损，位于飞机尾翼的黑匣子内外两层均被撞开。尽管专家们竭力破译，仍然无法得到完整的数据。

19 时 15 分，黑匣子被送往上海鉴定和破译，同时搜寻到了飞行记录本和 9 段数据带。

民航部门在组织国内专家进行调查与分析的同时，还邀请了美国交通运输安全委员会（NTSB）、美国联邦航空局（FAA）和美国波音飞机公司、CFM 国际公司的 9 名专家到桂林进行了为期 7 天的调查，并与中国专家交换了意见。11 月 26 日上午，通用电气公司以及国际保险公司派员到空难现场开始调查取证。

副机长王文华的胞弟王文祥赶往桂林祭奠王文华，经过几天的调查得悉，飞机出事前两天的 22 日和 23 日，机师曾在飞行记录上写明发现有机械故障。

后经调查人员全面调查核实，自 1992 年 11 月 20 日起，该飞机右发动机自动油门反映迟缓，虽经检修，但未能彻底排除故障。11 月 22 日及 11 月 23 日，机师曾在飞行记录上写明有机械故障。

四、众说纷纭的原因推测

（一）官方结论

根据飞行数据记录器记录的数据，调查人员进一步分析了事故原因。飞机从下降改为平飞之后，右发动机的自动油门因故障不能 “随动”，仍保持在下降时的 8 度 “慢车位”。

为获得平飞推力，左发动机自动油门由 8 度增加到 41 度。由于左、右发动机油门不一致，推力相差很多，因此飞机缓慢向右滚转。

在此情况下，自动驾驶系统控制副翼向左进行修正。左副翼逐渐上偏至 5 度，右副翼逐渐下偏至 3.5 度。飞机继续以每秒 1 度 - 2 度的滚转角速度向右增大坡度，并向右偏航。当飞机继续向右滚转，坡度达到 46 度时，机组突然错误地向右压坡度。

左副翼由上偏 5 度突然变为下偏 11 度，右副翼由下偏 3.5 度突然变为上偏 13 度，从而加速了飞机向右滚转，滚转率由每秒 1 度 - 2 度变为每秒 12 度。在撞山前 3 秒钟时，飞机向右滚转 168 度，在几乎倒扣的姿态下，又有一猛烈的拉杆动作，加速了飞机的俯冲。

（二）民间分析

风切变：有民间观点称飞机可能是遭受到了 “风切变”。“风切变” 是一种大气现象，即空间任意两点间风向和风速的突然变化，如果正在下降的飞机遇到突如其来的由上而下的强大气流冲击，则会导致机毁人亡。

风切变的巨大破坏力可能造成这架飞机空中解体。但气象局的专家则认为，桂林当时的气候环境不具备形成 “风切变” 的条件。

次声波：一位从事声学研究的专家认为，桂林地势可能会产生一种叫 “山背波” 的次声波，此情景如同飞机落入一个风漩涡中，在挤压力、冲力等多种强劲外力的作用下，导致机毁人亡。

此外，次声波还有一种 “生物效应”，即当次声波的频率接近人体的自身频率时，有可能产生 “共振”，飞机驾驶员无法承受强烈振动，就会有致命危险。这位声学专家称，空难前的飞机正是在次声波形成区域的高度。

百慕大三角类似区域：还有人推测，杨堤附近地区存在类似 “百慕大三角” 的神秘区域。从飞机坠毁情况看，严重程度相当于两机相撞，因为位于飞机尾部的黑匣子被严重损坏，但飞机的自然下落坠毁不会有如此大的冲击力。

劫机打斗：香港《华侨日报》于 1992 年 11 月 31 日发表一篇报道，称此次空难是由于有人劫机发生打斗造成的，对此，中国民航局发言人表示该报道是造谣。

方向舵失控：也有观点认为，此次桂林空难为波音 737 尾部方向舵伺服阀卡阻造成的。1996 年 6 月，一架东风航空的波音 737 - 2H5 客机，在约 1200 米的高空时，机长感到方向舵像是有轻微的向右方碰撞。

随后飞机突然毫无预警地向右倾侧，而方向舵和控制踏板像是被卡死了般完全不受控制。调查人员对方向舵控制装置做了一连串实验得出了原因：根据波音工程师检视测试资料显示，当时的阀其实是反转的，在极大温差的作用下，不仅会卡住，还会反转，飞行员如果为了控制飞机方向而推动方向舵，方向舵很可能会往反方向移动。

在此之前，还有两起事故，分别是 1991 年的 737 - 200 型联合航空 585 号班机，毫无预警地失控旋转，坠毁；1994 年，波音 737 - 3B7 客机 427 号航班以近乎垂直状态失控俯冲坠毁。

而 3943 号班机故障时的飞行数据以及失事后粉碎性解体的情况都与联合航空 585 号班机空难、全美航空 427 号班机空难相似。

五、事故影响

此次空难的影响极其深远。

一方面，国人对乘机出行的安全性产生了严重的不信任感，在很长一段时间内，人们对乘坐飞机出行心存顾虑。

另一方面，被誉为 “山水甲天下” 的桂林，其旅游业遭受了沉重打击。在空难发生后的次年，桂林的游客数量大幅度减少，旅游相关产业受到了巨大冲击。

这起空难也推动了白云机场的迁建工作。当时的白云机场在设施和管理等方面存在一定局限，经过此次事件，相关部门更加坚定了迁建白云机场，提升机场硬件设施和管理水平，以保障航空安全的决心。

六、真相背后的反思

尽管最终官方给出了事故原因是飞机自身的机械故障以及机组人员的处理方式存在问题，但这起空难带给人们的伤痛和反思却久久不能消散。

在航空安全领域，任何一个细微的疏忽都可能引发不可挽回的灾难。飞机的日常维护和检修必须做到一丝不苟，确保每一个机械部件都处于最佳状态。机组人员的培训也至关重要，不仅要具备扎实的飞行技术，更要有应对突发状况的冷静和正确决策的能力。

同时，航空管理部门也需要不断完善相关制度和流程，加强对机场、航空公司以及航线等各方面的监管，从各个环节保障航空安全。

这起 1992 年的南航桂林空难，是中国民航发展历程中的一个沉重教训，它时刻提醒着人们，航空安全不容有丝毫懈怠，每一次飞行都关乎着众多生命和家庭的幸福，必须全力以赴确保万无一失。

参考资料：抖音百科：92 南航桂林空难（1992 年发生在广西桂林的飞机坠机事件）