航运界网消息，在1999年将Safmarine卖给马士基26年后，现在南非政府寻求重建国有班轮公司。

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南非交通部长Barbara Creecy于6月2日宣布，南非政府正在与南非开发银行（DBSA）讨论，以努力重建一家专门的班轮公司，负责南非部分进出口货物的运输。

事实上，据南非当地媒体报道，这是新《商船法案》（Merchant Shipping Bill）的一部分。2017年，南非政府首次提出了重建专门集装箱运营商的计划。2022年的则包括成立南非航运公司（SASCO）的方案。

Alphaliner分析师表示，“南非交通部现已邀请航运公司加入筹备委员会，以确定新公司的模式。”

“这家潜在的公司可能以SASCO的名义运营，将运营一系列类型的船舶，所有船舶都挂南非旗。”

据悉，目前讨论侧重于通过收购现有航运公司或船舶来推进。

货代抨击南非新《商船法案》

与此同时，南非政府已收到警告，引入“沿海运输权”法规的提案可能会导致集装箱吞吐量下降40%。

为了支持新《商船法案》，南非政府制定了对在南非港口之间运输国内货物的外国航运公司实施新的沿海运输限制的计划。

然而，在一系列公开听证会上，南非货运代理警告称，法案中关于“沿海运输”仅限于挂南非旗的船舶的规定“缺乏清晰、准确性，无法确定是否严格适用于南非港口之间的国内货物运输，或者是否也包括一个环路挂靠多个南非港口的远洋船舶”。

南非货代协会顾问Dave Watts指出，“任何限制外国旗船舶每航次只能挂靠一个南非港口的行为都会对集装箱和汽车运输产生不成比例的影响，这些货物严重依赖班轮运输来提高效率和成本效益”。

2024年，南非集装箱港口吞吐量430万TEU，Dave Watts警告称，其中62%的货物，约265万TEU通过德班，新的沿海运输规则可能会严重减少其他港口的货运量，如开普敦、库哈港（Coega）和伊丽莎白港，同时也可能会压跨德班。

“如果远洋运人仅被允许挂靠一个南非港口，德班是唯一选择，因为其吞吐量更高，在区域贸易路线中处于中心地位。德班的码头能力目前限制在330万TEU左右，无法在不造成严重拥堵和延误的情况下吸收如此大的运量增长。”

他指出，“其他港口将被边缘化，网络韧性将降低，物流成本将上升。”

事实上，德班330万TEU的吞吐能力取决于2号码头（DCT2）扩建计划的完成。由于码头运营商ICTSI的特许经营权受到质疑，这一计划目前处于搁置状态。目前，德班的年吞吐能力仍保持在270万TEU左右。

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他补充称，这将在南非的整个供应链中产生连锁反应，托运人可能会面临更高的成本，每年可能高达5亿美元。

他指出，“从本质上讲，作为一种保护主义政策，沿海运输权增加了海运物流的成本。”

“现在保守地估算，以目前的价格计算，额外的运费、港口和码头费的成本将使整体海运成本每年增加85亿兰特（约5亿美元），假设目前只有40%的货运量会受到影响。”

他指出，根据SAAFF数据，南非对沿海运输的需求相当低——每年约有15000TEU通过德班，但沿海运输业务确实有助于南非出口商重新调配空箱。

他称，“对沿海整箱运输的需求可能会继续保持在较低水平。然而，空箱的运输量仍然很高，这取决于季节性和运营问题，2024年达到达43665个。”