十个指标评估：各车企，谁在应付账款上压力最大|应付账款|现金

对国家整治“内卷式”恶性竞争、无序“价格战”，一定要正确理解，有关键的两点：

一是并非降价就属于恶性、无序。如果降价是因为技术升级、管理效能提升、产业链效率提高，那么国家非常欢迎降价，这才是让利于消费者。

二是国家整治的对象包括地方政府和企业，但归根到底，核心目标是滥用地方保护的地方政府。

上周末，小镇刚刚在《》，解读了刚刚印发的《保障中小企业款项支付条例》，当时小镇就说，在目前中小企业欠款问题上，司法途径保障是不够的，只能以从上到下的行政强制力来弥补。

这也是“有为政府”加“有效市场”的合力。

目前很多行业出现的“内卷式”恶性竞争、无序“价格战”，并非纯粹市场竞争，相当一部分原因在于地方保护。火爆的新兴、未来产业，各地一拥而上，都想扶持自家企业，这背后是GDP、税收、就业以及政绩和仕途，更是当地的民生所系，不能不争。

但这也带来了严重问题，那就是一些早就应该被市场竞争淘汰的企业，得到了地方政府的倾斜式保护，包括针对性的补贴、特批性的贷款，而这些已经濒临淘汰的企业，严重缺乏技术、经营管理优势，而要维持市场，也只能靠低于成本价的恶性降价。

整个行业迟迟无法实现优胜劣汰，一些劣势企业，在地方保护下硬是拖着整个行业陷入旷日持久的拉锯战，全行业都在持续失血，优质企业也难以独善其身，更无法把宝贵的资源全力投入到科研、升级和海外开拓，严重耽误了中国产业的海外进军，给海外本已落后的外国企业争取了喘息之机，本来是势如破竹，现在也有些不确定了。

这里面特别可惜的就是如比亚迪这样本有望为中国汽车争夺世界第一的品牌，十几年持续投入研发，在行业非理性的无序价格战下，不得不选择跟进降价。原因在于，比亚迪目前正在大规模扩张产能，以抓住未来2到3年的窗口期，这一模式最怕的就是现金流出现问题，而现金流就来自销量，而有的车企紧盯比亚迪，很明显同等配置、对标比亚迪的车型，价格一定要更低几千元，而从财报看，很可能降价后已经低于成本。

于是比亚迪继续跟进，但需要注意，即使如此，比亚迪仍然留足了利润空间。具体小镇在《》谈过了，比亚迪目前毛利润保持在20%以上，高于特斯拉，而且还通过加速固定资产折旧、研发投入全部费用化、超额计提各项费用，实际大幅压低了利润率。

所以，站在国家的角度，比亚迪的降价是因为技术进步、管理提升和产业链整合带来的，属于良性、正当的市场竞争。至于哪些企业低于成本降价，甚至煽动舆论，与国外言论合流，以一己之私阻碍中国汽车的崛起，未来自有公道。

至于应付账款问题，自从日本企业把应付账款这种供应链金融带到中国，这套模式大行其道。这跟中国金融市场有待完善有关，尤其是银行等金融机构，在放款上效率太低、成本太高，以至于龙头企业为了安全经营，总是想尽办法找银行贷款以外的资金，再加上为了捆绑上下游企业，于是供应链金融就大行其道。

小镇在《》已经介绍了，无论制造业还是服务业，只要大点的企业，都搞供应链金融，上拖着供应商、下卡着经销商，大量的资金集中在龙头企业。有的龙头企业还算把钱花在了正地方，而由于生态庞大，所以这类企业的商票已经具备了很高的流通性，跟现金也差不多了，但有的企业就大量挪用资金，不适用于研发和产业升级，而是全球搞买买买，甚至投入到房地产，这问题就大了。

具体不多说了，说多了就跟指名道姓差不多了。大家如果有兴趣，不妨看看是谁占用应付账款搞买买买，又是谁在房地产危机已经萌芽的时候，还冲进房地产，以至于不但错失新能源转型升级的历史性机遇，还叠加了房地产危机的冲击。

但是，大家都做，不代表就对。

假如没有超然而又强大的力量干预，要想通过市场作用慢慢调整，太慢、太久，这期间会有多少中小企业因为欠款问题而倒闭？这又必然会影响民生就业，影响到消费提振。

所以，国家出手了。

不是喜欢“卷”吗？

国家一再说要良性竞争，要通过技术升级和效能提升实现降价，可就是非得打纯粹的无序“价格战”，那么干脆加速。

现在的中国汽车品牌实在太多了，销量第一的比亚迪，在国内市场占有率也才不过12%，远低于欧洲35%规定上限和日本40%的实际水平。传统燃油汽车也经历了从数百家、上千家车企向数十家集中的历史趋势，新能源汽车集中度只会更高。

既然有些企业有钱搞无序“价格战”，那不妨开始卷账期、卷社会责任，国家要求60天账期，这就极大提高了对企业现金流和资金链的要求。

如果一家企业缺乏核心竞争力，却还是选择无序降价，必然死得更快，这就实现了中国汽车的整合。

截至小镇写稿时，小镇统计到已经有17家国内车企承诺将支付账期统一到60天内，包括：一汽、东风、广汽、赛力斯、比亚迪、长安、吉利、小鹏、小米、奇瑞、北汽、零跑、长城、理想、蔚来、上汽、江汽等。后续还有新宣布的，还请大家补充。

针对这些车企，到底谁的应付账款问题更大，这段时间吵得很凶。今天下午，小镇还跟别人聊，要想知道，那就去查财报啊，财报写得清清楚楚。

但小镇后来又想，对于一个普通大众或者消费者而言，口头聊聊也就罢了，不可能花时间去查财报，何况阅读财报也需要一定的财经知识，数百个数据，到底如何衡量呢？

于是小镇干脆就自己来了。

小镇统计了上述17家中，已经上市的车企，因为只有上市，才会按要求公布财报，才具有可比性。包括蔚来、长安、赛力斯、长城、上汽、理想、吉利、比亚迪、北汽蓝谷、广汽、小鹏、小米、零跑等13家，基本包括了大家关心的绝大多数车企。

说对比的时间区间是2024年二季度到2025年一季度，也就是最近的一年，可以说是当前全网最新的对比数据，并且将应付票据和应付账款合并计算。

其中小米没有独立的汽车业务财报，只能用整个集团的；零跑汽车缺2025年一季度财报的部分数据，所以部分数据只能选择2024年财报的数据，但已经进行了口径调整，完全可以与其他企业放在一起比较。

小镇一共选择了10个指标衡量应付账款支付问题。最后还画了一张非常直观的图，可以一目了然观察到哪些企业的压力大，这张图放在最后。

这10个指标也解释了当前中国汽车很多现象。

比如很多人关心，各车企承诺60天账期之后，会不会到期以后给一张银行票据甚至企业自己发行的商业票据？然后供应商还得慢慢等。

实际上，财报就说得很清楚了，从财报看，只有长安、赛力斯、长城、上汽、北汽蓝谷5家，应付票据规模跟应付账款差不多，甚至超出。而很多人关心的比亚迪，2025年一季度，应付账款余额是2526.9亿元，应付票据只有18.9亿元。注意财报上的“应付票据”包括银行票据和商业票据。

财报显示存在应付票据的车企如下表所示：

先介绍10个指标，

指标一、应付账款周转天数

指标二、应付账款周转率

这两个一体两面，是一个指标。以应付账款周转天数为例，这是最能衡量企业需要多少天支付供应商欠款的指标，是最核心的指标。需要再次强调，小镇评估的是2024年二季度到2025年一季度的最新周期数据，所以跟网上其他说法有所不同，不过不影响各车企之间对比。

指标三到指标七，是应付账款票据相对五个指标的占比，这五个占比各有优缺点，合在一起能够最大限度综合衡量整体情况。

指标三：相对于总资产的占比。

反映应付账款票据占企业总资产的比重，如果比例过高，说明过度依赖供应商融资；缺点是不能反映支付能力，毕竟总资产庞大不代表有足够的现金或者高流动性资产去支付短期欠款，比如资产中厂房、设备占比高，未必有足够的现金支付。比亚迪就是典型，按照总资产占比，比亚迪应付账款看起来很健康，在行业基准值附近，但是如果用现金和高流动性资产指标去衡量，严重度就提高了。

指标四、相对于营运资本净额的占比，也就是总资产扣除流动负债。

这个指标优于总资产指标，关注净资产部分，如果比例过高说明营运资本紧张，长期资本不足以支撑短期运营负债；缺点同样是不能直接反映支付能力，因为包括了很多非流动性资产，无法快速变现用于支付应付账款。

指标五、相对总负债的占比。

可以用于显示债务结构，也就是企业总负债中，应付账款票据的比重，这一指标高，通常反映企业更多依赖无息或者低息的供应商融资。不过客观地说，这一指标高，反而意味着企业债务压力很小，通常这类企业处于快速上升的阶段，所以供应商更愿意选择长期利益。

缺点也是不足以反映支付能力。

指标六、相对企业持有现金的占比。

这一指标衡量企业手头现金是否能够覆盖应付账款票据，这非常直观地评估了即期支付能力。如果比值小于100%，就说明现金等流动资产足以应对所有应付账款票据，不过这通常不会出现，因为这对企业而言是极大的资源浪费，大量冗余现金反而说明企业缺乏充足的投资方向，或者处于待扩张的特殊阶段。

指标七、相对企业持有的现金和短期投资等高流动性资产。

相比指标五，增加了短期投资，跟指标五类似，都是可以满足短期债务的指标。

指标三到七如下表所示，选择以最能反映即期支付能力的现金占比排序。排名越靠前，说明压力越大。

指标八至指标十为三个比率，作为基础性对比。

指标八：现金比率