莫老仙彻底心碎了，旧疾未愈又添新伤，刚刚被打下6架战机的印度，在民航领域也遭了殃。印航空公司的波音7 8 7起飞不久后，一头栽在建筑区坠毁，同时坠毁的，还有莫老仙心心念念几十年的“大飞机之梦”

波音这边，倒霉程度也不遑多让。所有机型“全军覆没”的同时，股市价格应声而落。好在波音名声彻底狼藉之前，我方就为此做好了两手准备。

日前，印度航空公司正式确认，6月12日坠毁于梅加尼地区的客机，确系隶属于该公司旗下，航班编号为A I 1 7 1的客机。据透露，此次发生坠毁事故的机型，是被业界冠以“梦想飞机”美名的波音7 8 7。

印度航空公司官员在接受采访时称，飞机起飞不到5分钟便坠落，并且砸入一片居民区内，造成了严重的二次伤亡。

回到事件本身，就目前主要关注的问题来看，这场事故在性质上属于“人祸”这一点已成定论。而争议在于，该为此次悲剧负责的责任方，究竟是谁。

根据报道，至少有三大证据表明，印度机场以及起飞人员，对此次悲剧的酿成负有不可推卸的责任。

一方面，从网络上流传的坠机来看，这架坠落的波音7 8 7客机在操作上出现了巨大的疏漏。

按照有关人士的披露，这架飞机是在起飞5分钟左右之后坠毁的。但从影像资料上看，它的襟翼没有放下。

按照规定，飞机起飞之前设置起飞襟翼角度起，飞后及时收起，这是机长本人在航程开始前后必须做的工作。

尽管按照当地媒体的说法，该航班机长是飞行时长超过8000小时的精英级飞行员，但可惜的是，几十年的驾龄并没有让他学会“守规矩”。

另一方面，根据一位内部人士的爆料，事发前飞机曾经向塔台和空中管制部门发出了紧急呼叫，但等到工作人员反应过来，对呼叫进行回应时，一切都已经晚了。

然而，即便是在印方主动担责的情况下，对这起坠机事件的追责主体仍旧争议颇大。其中的主要原因，无疑是波音集团本身的名声过于差了。

比如今年年初，有外国好事者做过一个“2 0 2 4年10大空难”盘点，其中半数以上失事飞机，都出产于波音。

再比如2 0 2 4年3月9日，因为质疑和揭露波音集团生产线存在安全隐患，而被称作波音“吹哨人”的约翰·巴尼特十分蹊跷的死于私家车内，而美国调查机构却以一个“自杀”的结论匆匆结案。

但不论是谁的责任，如今为这场空难的“最终责任方”归属下结论还为时过早。

问题要么出在状况百出的印度航空公司身上，要么是近一年来状况频出的波音。这两点，在事发24小时之后的现在逐渐成了共识。

从事后影响来看，印度和波音这次的合作，毫无疑问是一次双输。波音这边股价直接蒸发超过8%份额，使得其本就岌岌可危的名誉更是雪上加霜。

印度这边又是派宣讲团宣扬胜利，又是提前拉上蒙古作陪衬，进行联合军演的一系列行动之后，莫老仙好不容易挽回的一点国际声誉，又被这场空难给败光了。至此，印度政府这段时间忙里忙外、意图重塑影响力的计划，算是彻底破产了。

另外，此次空难对航空业发展的负面影响无疑是全球性的。作为拥有世界上第一大航空客流市场之一的我们，同样有经验可学，不过好在，我们很早就开始了预防。

因为就在今年，为了推动国内航空公司“去波音化”，我方已经给飞行安全加了两道保险。

其一，自今年3月以来，我方与欧洲空客集团加大合作力度、深度、广度。相比于事故频频的波音，空客飞机在航行安全层面要靠谱得多。

其二，中国自研自产的C 9 1 9客机在2 0 2 5年进一步崛起，运营航线持续“上新”的同时，国航、南航等头部航空公司在今年皆有“大单”交付。

波音事故频发，而不久前度过C 9 1 9商业首飞两周年，刚刚踏上征程的中国航空工业，迎来了一次，进一步摆脱依赖、自给自足的机会。