都知道中国高铁独步天下，但却有人在说，一旦欧美断供轴承，中国高铁就是一堆废铁，根本跑不起来！

这话听着有几分狂妄，但一想到中国每年仍然在进口大量轴承，似乎也在说明，中国高铁依旧存在短板。

截至2024年12月26日，中国高铁营业里程高达4.7万公里，高铁旅客发送量约20亿人次。

中国高铁是否真的被欧美轴承给限制住了？和平年代这一切都不是问题，但倘若双方矛盾激化或再次进入战争年代，我国高铁系统岂不是会全面瘫痪？

高铁轴承为什么如此重要？

几乎所有转动的机械设备中都有轴承，小到自行车，大到航空母舰，我们引以为傲的中国高铁，自然也离不开轴承。

连接轮胎、制动盘与转向节的轴箱轴承，需要承受车辆自重、载重和动态负荷，如果轴承质量不过关，列车脱轨风险将直线上升，小小的轴承事关所有旅客的生命安全。

高铁轴承除了轴箱轴承，还有齿轮箱齿轮箱轴承、牵引电机轴承和冷却风机轴承等，既要保障车辆稳步运行，还要不断提高动力传递效率，例如冷分机轴承，能保障散热效率，维持系统温度。

高铁轴承有多难造？

轴承大家都会造，但高端轴承却没几个国家能造出来，本文说的高铁轴承，对材料的纯净度要求极高，夹杂物细度要求不超过1.5级，氧含量要求不超过≤10ppm。

在制造环节，轴承套圈变形需要≤0.05mm，超精磨削精度必须达到纳米级，没有顶尖精度磨床不行。

也就是说，高铁轴承的背后涉及到轴承钢材料、轴承整体设计、轴承制造、密封润滑等多个环节，每个环节都涉及到各领域的先进技术。

如果其他国家的高铁轴承质量标准是“A”，那么中国高铁轴承质量标准，肯定是“A+1”、“A+2”以及更高。

为什么？中国幅员辽阔，铁路覆盖全国各地，因此，所有的零部件都需要更强的环境适应性，不仅要适应北方的冰天雪地，还要适应南方的炎热湿润，又或者西北的黄沙漫天。

中国在国际上是轴承出口大国，以2024年为例，轴承出口量高达39.29万吨，出口额高达24.74亿美元，但平均出口单价只有0.63万美元/吨，这说明，我们出口的轴承主要是普通款。

中国大量出口低端轴承，而高端轴承仍然需要依赖进口，例如瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等企业，进口占比约70%。

如果欧美断供，中国高铁系统会瘫痪吗？

没有轴承，高铁的牵引电机、齿轮箱等一系列机械设备无法运转，如果非要运行，列车将发生侧倾脱轨事故。

事实的真相到底如何？

中国高铁轴承确实高度依赖国外，正是由于被严重“卡脖子”，以及考虑到未来断供的可能性，中国决定独立自主研发高铁轴承。

这就不得不提到中国洛阳轴承有限公司了，下文称洛轴。

直接说结果，现在洛轴打破了欧美的技术封锁，在2004年已经研发出了第一套高铁轴承，并且因通用性，这套轴承已经在地铁上试验过。

试验结果是国产轴承和进口轴承并没有区别，由此，洛轴研发的地铁轴承真正打破欧美封锁。

之所以一会说地铁，一会说高铁，是因为二者速度不同。

目前，洛轴研发的250公里级轴承，已经顺利通过120万公里台架试验，并且CR300复兴号动车组考核里程超过100万公里。

为什么我们还要进口高铁轴承呢？

这是因为我们对350公里级轴承的研发还没有完全突破，虽然产品设计、工艺研究及样品制造都在有条不紊的进行着，但距离实际应用还有些距离。

所以，我们目前仍然依赖欧美进口，但也仅仅只是350公里级轴承。

如果现在欧美突然断供，我们又还没有研发出350公里级轴承，该咋办？

其实也不用担心。

这些进口轴承还有很多库存，用很长一段时间不是问题，并且洛轴已经研发出了350公里级轴承，只不过在纯度、工艺稳定性、寿命等方面略有不足。

按照我国的研发进度，就算明天欧美集体断供轴承，我们消耗库存的这段时间，也足以让国产轴承性能完全媲美进口轴承，所以完全不担心欧美，轴承自由的曙光就在眼前，触之可及。