肯尼亚提出惊人请求，想要我国帮他们全额修建铁路，要知道我国在海外的铁路等相关项目，通常采用联合出资的方式，极少会由我国企业承担全部投资，那么，肯尼亚这一不寻常举动背后究竟有何目的？对此我国又是否会答应呢？

肯尼亚的铁路延伸计划

肯尼亚位于非洲东部，东临印度洋，赤道横穿其中部，东非大裂谷纵贯南北，该国总面积约58.3万平方公里，首都是位于肯尼亚中南部高原地区的内罗毕，内罗毕距离该国最大港口城市蒙巴萨约480公里，起初建城时便是乌干达铁路的补给站，主要负责肯尼亚南方城市蒙巴萨以及邻国乌干达之间的补给任务，如今已是东非地区最大城市，同时也是非洲最领先、最时尚、最现代的国际化大都市之一。

为进一步激发其枢纽价值，促进肯尼亚的整体交通水平，该国在2017年便建成了一条连接蒙巴萨和内罗毕的铁路，这条铁路是由中国按照国铁级标准帮其建设，全长480公里，属于东非铁路网的重要组成部分，开通后极大提升了肯尼亚首都以及内陆城市与沿海港口的沟通效率，加速了区域一体化进程。

2016年又启动了一条蒙内铁路的延伸线内马铁路，这条铁路连接内罗毕和马拉巴，同样采用的是我国国铁级标准建设，铁路全线长487.5公里，共分为三期，其中一期正线长120.4公里，已经在2019年底实现通车。并且在2020年还建成了一座内马铁路奈瓦沙集装箱内陆港，该陆港如今已成为肯尼亚境内最重要的货物集散和中转站。

如今肯尼亚又提出了另一条延伸线，那便是连接奈瓦沙经基苏木，直至马拉巴的铁路项目。一旦这条铁路项目落地，肯尼亚铁路便能实现与乌干达、卢旺达等国家的标准轨对接，形成一条横跨东非的交通大动脉，届时，东非内陆国货物便能通过这条铁路从蒙巴萨港出海，运输成本有望降低至少30%，肯尼亚便能借此发展成为真正的物流枢纽，成为整个东非地区向东开放的重要窗口。同时，铁路还能与相关产业形成联动效应，吸引更多中资入驻，从而为肯尼亚创造更多工作岗位，促进经济高速发展。

奈瓦沙至马拉巴铁路项目预计总投资为45亿美元，按照此前计划，这一项目将采用三方融资的模式，中肯联合体提供40%的融资，中国再提供30%的贷款，剩下的30%则由肯尼亚自行筹集，但是如今肯尼亚却因财政压力无力承担30%的份额，提出希望中国能够进行全额资助。肯尼亚目前GDP能够达到1080亿美元，虽然这一经济体量支付十几亿美元的资金并不算太难，但肯尼亚还背负着巨额债务，其公共债务已经占到了GDP的67%，并且高出了法律规定55%的上限，这么看来，肯尼亚的压力确实非常大。

同时，肯尼亚也面临着一定舆论压力，很多人认为，或许在合作选择上，肯尼亚也有着自己的想法。

我国能答应肯尼亚的请求吗？

目前肯尼亚的外债中，基础设施项目债务比重非常大，蒙内铁路便是由我国提供了90%的贷款修建而成。这条蒙内铁路自2017年开通以来，年货运量已从最初的95万吨，增长至626 万吨，直接拉动了当地GDP增长。但由于肯尼亚债台高筑，偿还压力越来越大，不得不计划将蒙内铁路上承诺的债务偿还周期从原来的20年延长至50年。

对于我国来说，贷款更加注重的是项目本身的经济效益，目前来看，这一铁路运营情况良好，尽管西方近年来不断渲染所谓“债务陷阱论”，但实际上蒙内铁路运营收入已经能够覆盖70%的运营成本，也就是说，虽然还清债务可能周期比较长，但总有还完的一天。

只是在新的项目合作上，我国还是要深刻考虑自身利益，这条铁路作为一带一路倡议框架下的重要项目之一，是我国在非洲扩展贸易的关键纽带，尤其是这条铁路可连接乌干达、南苏丹、刚果金等非洲矿产资源富足之地，未来我国可以获利的方式还有很多。

只不过，能否答应肯尼亚的请求，仍需要综合考虑过去合作经验、分析其债务风险、以及区域战略合作的价值和国际舆论等多方面。当然，我国也在不断探索创新更适合中肯合作融资的模式，形成风险共担的合作机制，在提升肯尼亚对项目的信心的同时，我国也有足够的措施应对各种状况。