就在最近，印度接连发生了好几起，6月12日，一架波音787客机坠毁，导致279人死亡；6月15日，一架载有7人的直升飞机坠毁，导致7人全部遇难。

不到三天的时间，印度接连发生两起坠机事件，这不止再次强调了航空安全的重要性，也让我们再一次对波音飞机的安全性提出质疑，也让我们对印度航空基础设施安全性提出质疑。

与此同时，我国的国产飞机都悉数前往巴黎参加两年一度的巴黎航展，在此期间中国商飞与法国赛峰和美国克瑞等公司签署了C929项目合作谅解备忘录。

言外之意就是C919、C929的动力系统依然还要延续使用美法合资的赛峰公司产品，直到国产动力系统相对成熟再进行替换。

说到这里肯定会有不少人诟病C919、C929动力系统非国产化的事实，甚至还会有人觉得所谓的国产大飞机只是一个空壳子。

其实，真实情况并不是这样，就拿C919来说，它的国产率在60%，但必须承认剩下40%核心系统确实是非国产化，像发动机就是由法国赛峰集团提供的LEAP-1C发动机，而舱门信号系统则是由美国克瑞公司提供的。

核心零部件非国产化确实容易被别国卡脖子，就像不久前特朗普就准备对我们C919发动机断供。

不过，特朗普此举完全是在搬起石头砸自己的脚，因为LEAP-1C发动机是通用最大的利润产品，而中国商飞是通用最大客户之一。

C919迄今为止已经有了1500架订单，这给美国通用公司贡献的现金流可想而知。

要知道，通用电气是美国如今为数不多的高端制造业，特朗普断供C919发动机同样也是在制裁通用电气，这显然与他“制造业回流”的理念截然相反。

而且，咱们得国产大飞机本就有适配的国产发动机，即长江-1000A和长江-2000。

值得注意的是，长江-1000A的进度几乎与C919进度一致，按照中国航空工业的计划，长江-1000A将在2027年通过适航认证，2030年正式商用，但现在形势发生变化，正式商用的进程应该会大大提前。

当然，一款新事物的诞生往往都需要经历过各种各样的检测，毕竟航空当中的安全才是大于一切的，可能会有人觉得咱们得C919生产缓慢，但刚刚发生的印度飞机坠毁事件还历历在目。

咱们的国产大飞机之所以生产缓慢，也是为了将安全性做到绝对的保障，这不仅是一款飞机的口碑，更是它的未来。

其实，中国的不少飞机也是这么过来的，毕竟咱们是后来者，还是独自摸爬滚打的后来者，想要在各方面都做到不错，那必要的时间和相对挫折的过程都是需要的。

众所周知，歼-20最初的发动机用的也是俄罗斯的AL-31，当时也有不少人诟病说是发动机非国产，但后来歼-20还是换上了“中国心”涡扇-10C发动机。

另外，可能会有人觉得动力、航空电子、飞行控制、起飞降落等系统非国产就不能说C919是国产大飞机。

这种判断显然是有些双标的，因为就拿波音787来说，其机头来自美国堪萨斯州威奇托的Spirit Aerosystems；机翼主要由日本三菱制造，小部分机翼部件来自日本的川崎重工；翼尖小翼由韩国的KAA制造；货舱门来自瑞典的萨博公司。

如果按照部分人的判断，那波音的飞机也不能称为美国产的了。

在经济、生产愈发全球化的时代，尤其是飞机这种高端制造业需要举全球之力来生产也是很正常的事情，一方面是美国本身就不具备完整的产业链，另一方面则是蛋糕只有分着吃才能你好、我好、大家好。

咱们得C919亦是如此，不然怎么说就目前为止，C919和美国通用电气师一荣俱荣，一损俱损。

所以说，多给咱们得国产大飞机一些时间，毕竟俗话说的“饭得一口一口的吃，路也得一步一步的走”。

只要能避免波音飞机频繁的安全事故，咱们国产大飞机生产缓慢一些也能理解。