自第一艘350客位对江渡轮于1958年在中华造船厂建成并投入上海市黄浦江轮渡陆延线使用后，陆续又有九艘350客位的渡轮投入到客流量较大的陆延线、东东线、杨复线和塘董线使用（350客位渡轮的故事请看本厂长坐过这渡船的至少70岁了！上海黄浦江轮渡350客位对江渡轮的故事一文），得到了相当的“五星好评”，在一定程度上缓解了上海市轮渡公司日益增长的客流需求和渡轮落后老旧的矛盾。

350客位渡轮“上海市轮渡33”号在黄浦江上试航的场面

然而，当时间进入到二十世纪六十年代后期，新的矛盾又显现了出来：

由于“文化大革命”的影响和市政投入不足，历史欠账太多，再加上此时蒸汽动力的轮渡开始陆续退役，导致客流量的增加造成的运能紧缺的矛盾并没有明显缓解，反而有愈演愈烈的趋势，即便1971年6月打浦路越江隧道通车也没有得到有效缓解。

采用蒸汽动力的350客位第23号渡轮

采用蒸汽动力的350客位第27号渡轮

采用蒸汽动力的350客位第28号渡轮

此时，大量经过改造的旧式柴油机动力的小型渡轮虽然已经到了寿命，但却不得不超期服役，只能一再勉强维修，导致大小事故此起彼伏，上海市民当时有一句有关对江轮渡的口头禅“过江难、难过江”。在最为繁忙的陆延线、东东线、杨复线和塘董线的渡口，每天等候渡江的乘客排起长龙，遇到早晚高峰的时候，这种状况越发严重——

被上海市轮渡公司翻新改造的旧式渡轮，这些渡轮在60年代开始退役

在东门路轮渡站门口排长队的人流

1970年年初，一名乘客大着胆子给上海市革委会写了一封堪称“贴脸开大”的信，信中提到：“有天上午7时左右我在耀鲁线前往浦东上班，由于船小乘客多，船还没有离开码头就已经发生船侧舱进水，许多乘客穿了长筒套鞋也瞬间浸入水中，幸亏当时没有解下缆绳，船还拴在码头上，否则就要发生沉船事故，船上二百多人都跑不掉，这种情况不是一次两次，但轮渡公司对此毫无办法。耀鲁线船只小、乘客多，有一次一条350客位的渡船一下子涌进五百多人和一百多辆自行车，船身舱面都没入水中，差点沉船，只能一边开船船上的人一边往外勺水才勉强开到对岸的耀华，所有人的鞋都被浸湿。渡船几年失修，船尾漏水，湿的不成样子，船员的意见也很大。”

1973年3月16日，上海市交通运输局革委会向上海市革委会提交了《关于解决对江客渡严重拥挤状况的紧急报告》：“近几年来，浦东地区新建、扩建了不少工厂和中学，渡客量日益增加，1972年比1966年增长了50%。随带自行车过江的也越来越多，如上海船厂八千多名职工，拥有自行车两千多辆，每辆自行车过江要占据3个客位。同时，各单位和学校上班、上课时间基本相同，导致摆渡高峰集中，尤以陆延、周江、塘董、东东、上定这五条航线最为突出。高峰时经常出现秩序混乱，猛挤、猛冲、乘客被挤坏轧伤，乘客意见很大。仅据陆延线一地不完全记录，今年以来轧伤乘客三十四人，轧坏自行车十二辆，踩坏手表四块。”

“长海肠衣厂七百多名职工中在近一个月就有三十二人的头部、胸部、腰部或者手脚被轧伤，有的甚至尾骨跌断、肋骨挫伤。有时在上定线和陆延线因积压大量乘客，控制不住秩序导致渡船超载严重，甲板进水，许多乘客鞋袜尽湿，十分危险……”

尽管上海市革委会采取了错开上班上学时间，部分改善码头和候船设备等措施，但这些措施无法从根本上解决问题，因此根本性的解决方案还是新建更大的对江渡轮。

此时，一些由上海市轮渡公司职工依靠自身聪明才智搞出来的技术革新为新式渡轮的出现打下良好的基础：

1959年，上海市轮渡公司工程师吴厚德发明了“小型船舶机、舵简易液压控制装置”，这是一种利用主机的部分动力在驾驶室内控制主机和操舵的液压装置，这套装置的出现大大减轻了轮机员的工作负担，使得原本要四个人“伺候”的柴油机只需要两个人操作就行。这门技术开了当时国际上的先河，因为在实际运用中体现出良好的可靠性和安全性，于1964年获得了国家科技发明奖。

1966年末，吴厚德主持试制成功了第二代气压小型船舶机、舵控制装置。与第一代装置相比，第二代装置设计更合理、技术更先进、效果更明显，因而被广泛用于国内的各型轮渡，甚至还实现了向扎伊尔等友好国家出口。第二代装置相比第一代装置，不但将原先四个人的工作缩减到一个人，换句话说，只需要留一个驾驶员在驾驶室内用手指摁电钮和拉操纵杆就可以完成所有驾驶工序，“机舱不用人、带缆不用绳、驾驶不用盘”。

亲自试驾自己发明的操控系统的吴厚德

1967年，黄繁嗣基于公共汽车车辆开关车门的气动开关为技术蓝本成功设计了锥形橡胶伐芯式船舶气动移门装置，使得水手不再需要使用手摇式卷扬机来开关数百斤的移动式金属移门，取而代之的是用手指摁动汽门按钮，沉重的金属移门就会自动打开，极大的降低了水手的劳动强度，还大大提升了安全性。

控制移门开闭的手摇式卷扬机

要知道在这套装置出现之前，350客位渡轮的水手们要每天手摇开关移门达数百次，如此沉重的体力活能让一个强壮的壮劳力在短短三五年的时间内折腾出肌肉劳损和骨关节炎症，甚至会丧失劳动能力，所以黄繁嗣在水手中有了“活菩萨”的美名。

此外，上海柴油机厂还在1969年试制成功了165马力的6135G-4型船用柴油机，该型柴油机具有结构紧凑，耗油量低，维护简便等优点——

这些技术的出现使得建造体量更大的渡轮从技术上成为了可能。

1969年年末，上海市轮渡公司提出了700客位新式渡轮的设计方案：新船总长24.2米，型宽7.94米，型深2.15米，吃水1.55米，标准排水量146吨，装一台功率为165马力的柴油发动机，单轴推进，航速为每小时8.2节。

700客位渡轮从结构上完全继承了350客位渡轮的基本结构，不过将框架式船篷改成了钢质横骨架一体式船壳，乘客甲板也采用了不易打滑的钢板上加钢丝网浇筑水泥的结构，机舱同样完全设在主甲板以下，采用机械传动和“驾机合一”装置、气压操舵和气动放客移门；客舱净面积为156.95平方米，最大载客人数可达七百三十人。

700客位渡轮的首制船沪航客33号

新式700客位渡轮的船员编制为3人，其中驾驶员1名，负责操纵渡轮的行驶；副驾驶1名，负责瞭望，同时负责在靠岸时套绳和控制前部移门的开闭；轮机工1名，负责调试和维护柴油机以及在靠岸时套绳和控制后部移门的开闭。

1970年3月，第一艘700客位渡轮首制船“沪航客33”号在沪东造船厂竣工并交船投入到东东线运营，经试运营后，上海市轮渡公司的职工和乘坐过该渡轮的乘客对这条船都给予了相当高的评价，由于其和350客位渡轮非常高的技术承接性，上手非常快。众人一致评价700客位渡轮有载客量大、周转快、设备简单、阻力小、稳定性好、使用成本低的优点。因此，上海市轮渡公司又向沪东造船厂下了另外九艘700客位渡轮的生产任务，至1973年9月，最后一艘也就是第十艘700客位渡轮“沪航客42”号交付陆延线使用，至此全部十艘700客位渡轮的生产任务完成，停产并不是因为700客位渡轮性能不好，而是此时已经有了体量更大、性能更好、载客量更多的1000客位渡轮。

700客位渡轮拉开了上海市对江轮渡标准船型的序幕——1975年，700客位型渡轮和1000客位型渡轮、33米14车位型车渡轮、200客位和250客位交通艇一起被国家船舶标准化委员会确定为标准船型，成为第一型达到机械化和半自动化运作标准的渡轮。

1000客位型渡轮

33米14车位型车渡轮

250客位交通艇“沪航交21”

700客位渡轮以其超过350客位渡轮一倍的载客量大大加快了乘客的转运效率，有效缓解了东东线、陆延线、塘董线等线路客流量大造成的拥堵情况，也成为“70后”的上海市民乘船渡江时的集体童年记忆中的“摆渡船”的最初形象——

至80年代后期，历经十五年高强度使用的700客位渡轮疲态尽显，七百多人的最大载客量也无法保障爆炸式增长的过江客流量，在转运效率上也远远不如更大的1000客位渡轮。1987年上海陆家嘴轮渡站特大踩踏伤亡事故（事故详情请看本厂长矛盾积压的总爆发，回顾1987年上海陆家嘴轮渡站特大踩踏伤亡事故一文）后，700客位渡轮从陆延线、东东线、杨复线、塘董线和周江线等大客流航线上撤下，转到二线航线运行（本厂长在90年代初在闵行西渡乘坐过700客位渡轮），至90年代中期因为过于老旧而陆续停运拆解。