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在低空经济产业中，通用航空产业的规模占据绝大部分，并且在未来发展中，通用航空的规模还会继续保持有效增长，因此对于整个低空经济产业来说，通用航空是主体产业。相对于我国有人机产业来讲，无人机产业发展虽然起步较晚，但势头强劲，在低空经济发展中的牵引和带动作用日益增强，未来规模化应用的无人机对有人机的替代程度也将逐步提高，对各行业的渗透程度也会日益深广，其主导作用体现得越来越强，因此无人机产业又被称之为低空经济的主导产业。

5月15日，中国民航局发布《2024年民航行业发展统计公报》，从运输航空、通用航空与低空经济、运输效率与经济效益、航空安全与服务质量、教育与科技创新等12个方面展现了2024年中国民航发展情况。

（一）通用航空：2024年飞行时长小幅下降

根据《2024年民航行业发展统计公报》显示，截至2024年底，通用航空在册航空器总数达到3232架，其中，教学训练用飞机1252架。相较于2023年在册航空器总数3303架，教学训练用飞机1398架分别出现不同程度的下降，并且教学训练飞机占比达到38.7%，即实际运营的通用航空器总数不到2000架次，反映出行业仍处于人才储备阶段，商业化应用机队规模有待提升。

从通用航空飞行小时来看，截至2024年底，全国通用航空共完成飞行134.1万小时，比上年下降2.2%。其中，载客类完成2.4万小时，比上年下降12.5%，载人类完成17.8万小时，比上年增长22.6%，其他类完成64.1万小时，比上年下降8.0%；非经营性作业完成49.8万小时，比上年下降0.6%。可以看到通用航空总体飞行小时数呈现下滑趋势，同时细分场景出现明显的分化。载客类的下降表明通用航空短途运输和通用航空包机飞行服务需求不足，短期仍存在成本过高、公众信任度不强等问题。载人类飞行时长的明显提高表明了低空飞行服务场景的拓展进展，总体在细分场景领域产生了明显的结构性变化。

从通用航空企业数量来看，截至2024年底获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业760家，比上年底净增70家。其中，华北地区140家，东北地区48家，华东地区222家，中南地区161家，西南地区125家，西北地区37家，新疆地区27家。可以看到整体企业数量呈现出突破性增长的趋势，反映出低空经济市场准入政策的放宽以及资本市场的活跃。但是从整体区域发展情况来看，全国低空经济企业分布不均衡，华东地区企业数量占比接近1/3，表明长三角地区在低空经济产业发展方面已形成先发优势，西北和新疆地区仅占不到10%，西部地区低空经济发展仍需政策支持。“全国一盘棋”是当前全国低空经济产业发展的顶层战略，各地应当“因地制宜”发展低空经济，如何改变当前全国产业发展不均衡的局面是未来需要探索的重要问题。

从基础设施情况来看，截至2024年底，截至2024年底，全国在册管理的通用机场数量达到475个，比上年底净增26个，其中，A类通用机场172个。机场年增量仅26个低于预期，2016年5月国务院办公厅印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中提到“力争2020年建成500个以上的通用机场”，当前仅建成475个与2016年制定的目标尚存差距，通航机场是低空经济产业发展的重要基础设施，若基础设施的建设速度与产业发展速度不匹配，可能制约整体产业布局。

综上来看，官方发布的通用航空整体数据反映出我国通用航空产业发展进度不及预期，当前我国低空经济产业发展仍然处于起步期，通用航空产业在未来的很长一段时间仍然将是低空经济的主体产业，并且目前全国各地的低空应用场景绝大多数还是借助传统的通航飞机如直升机来实施，因此通用航空产业的发展情况将将成为未来低空经济产业繁荣的关键因素之一，国家应当加大扶持通航产业发展力度，为低空经济产业发展奠定良好的基础。

（二）无人机：2024年无人机注册用户及无人机接近翻倍增长，行业优先受益

从无人机产业发展方面来看，受益于全球低空经济发展浪潮，国内外无人机民用领域处于快速发展阶段，根据《2024年民航行业发展统计公报》数据显示，截至2024年底，获得无人机运营合格证的单位19979家。从无人机运营单位整体数量级来看，无人机运营主体数量近两万家，是传统通航企业的26倍左右。

全行业无人机拥有者注册用户161.9万个，比上年底增长80.4万个，同比增长99%；其中，个人用户152.1万个，企业、事业、机关等法人登记用户9.8万个。全行业注册无人机共217.7万架，比上年底净增加91万架，同比增长98.5%。全行业无人机拥有者数量激增80.4万个，全行业注册的无人机数量呈现接近翻倍增长，表明在当前低空经济的浪潮下越来越多的人涌入无人机赛道，个人用户所使用的消费级无人机占据了绝对的主流地位。

全年无人机累计飞行小时2666.7万小时，同比增长15.4%。表明当前无人机应用得到广泛认可，其中城市物流、巡检等高频次应用场景已经实现规模化突破。

低空经济作为一种新的经济业态，随着技术的进步和商业化进程的不断加速，其租赁模式也处在不断变化和革新之中。eVTOL作为低空经济中最重要的航空器，在运行和监管上有着和传统民用航空器有着相同的严格要求，即eVTOL从租赁模式的角度来看与民用航空器租赁有着先天的相似性，但未来随着eVTOL和汽车一样得到普及，在规模上会更贴近汽车市场，因此，eVTOL的租赁模式将兼具传统民用航空器租赁和汽车租赁的双重特性。

传统的民用航空租赁模式已经相对成熟，即承租人、出租人或者有时会涉及第三方融资人之间通过签订合同或者协议的方式，将航空器由一方转至另一方进行（商业）使用的行为。出租人承诺承租人可以在指定时间内拥有飞机的运营权/使用权，以换取承租人的定期租金。

传统的民航飞机租赁主要分为两种形式：经营性租赁和融资租赁。

2024年1月1日，由国务院和中央军委共同制定的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式实施，无人机管理实现有法可依。作为我国无人驾驶航空器管理的第一部专门性行政法规，《条例》填补了我国长期以来在无人驾驶航空器管理方面的行政法规的空白，并对无人驾驶航空器管理方面的基础制度进行了总结完善，同时结合我国空域和飞行活动的现状特点，提出的具有中国特色的无人机分级分类、协同监管模式，将对我国推动无人机产业高质量发展、把握低空经济发展新机遇产生积极影响。

从整个2024年无人机产业数据显示，中国民用无人机产业迎来高速增长，从企业注册、用户规模到应用场景均呈现跨越式发展，低空经济正成为无人机行业新增长点，产业正式步入高增长的黄金周期。由于无人机应用领域涵盖了战略新兴产业中节能环保、新一代信息技术、高端装备制造等多产业领域，其未来应用前景将十分广阔，伴随着我国在无人机产业链方面已日趋成熟，未来有望催生出以无人机应用为核心的产业新生态。

来源 | 中航军工研究

文 | 方晓明 张超 闫天路

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