发生在K1373的乘客砸窗事件，在网上关注度依旧居高不下，很重要的一点，是大家对被困乘客的处境产生了共情。
网上的多个视频显示，乘客被困车厢三个小时，很多人感受到通风不畅，汗流浃背，甚至表示“要闷死了”；但到了列车工作人员的口中，却成了“车内虽闷热，但没有达到马上开启车门和破窗应急预案的紧急程度”。两者之间的巨大落差，无疑对亲历者和围观者造成了情感暴击。
值得一提的是，这并不是孤例，7月6日，G7272次高铁也在南京南站附近发生了断电20分钟的故障。相较于已经发生的案例，公众更关心的是一旦遇到类似事件，个体究竟该如何有效求助？而从这些案例来看，高铁建立系统性的应急救援机制面临三重考验。
首先，铁路部门是不是能够建立系统化的应急预案，向一线工作人员明确有效的应急流程。比如，司机或列车长触发应急按钮后，信息是否可以同步直达调度中心、最近救援站点、地面应急团队等部门，通过技术手段减少信息滞留的可能性，避免列车人员教条地等待上级通知进而让乘客在慌乱中空等。而这些与乘客安全息息相关的规定和文件也应向乘客公开，接受乘客的监督。
其次，站在技术的角度，有没有可能强制要求高铁配备独立电源驱动的通风设备，确保主电源失效后自动启动。尤其应该在每节车厢部署温度传感器，设定预警阈值，从技术上实现“一旦超过30度就自动触发警报并启动备用通风”这一类的功能。
此外，一旦铁路部门的应急预案失效，是否应该允许甚至鼓励引导乘客有序开展自救行为，并且对事实上挺身而出的个体予以褒奖而不是批评教育。
不仅仅是高铁，在公共服务各个领域，是不是都可以建立起这样的机制，确保公众遭遇紧急情况时，能获得及时有效的救助。说到底，唯有在流程中确立、贯彻“以人为本”，才有可能优化突发事件的应急响应机制。
栏目主编：简工博
来源：作者：解放日报 谢飞君
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