每天的早晚高峰，各个城市的地铁站里总会人潮涌动。

乘客们会挤得连车门都关不上，车厢里更是充满着“沙丁鱼罐头”般的窒息感。

可你知道吗？

就是这样一条条每天都“爆满”的地铁线路，其背后却不是大家想象中的“日进斗金”，而是大部分都在连年亏损、入不敷出。

那么，明明承载着数千万人的日常出行，每天都“人挤人”的地铁，为何却反而不赚钱还亏钱？

到底是它的票价定得太低，还是成本高到离谱呢？

接下来，就让我们来了解一下地铁亏钱背后隐藏的真相吧。

一、人山人海的地铁

早八点的地铁站，永远不缺“人山人海”的盛况。

北京国贸站、上海人民广场站、广州体育西路站……

每逢这些枢纽站点的高峰期，乘客们便不得不侧身挤进车厢，连手机都掏不出来刷一条消息。

那么，地铁为何会这么挤呢？

要理解地铁的“挤”，得先看看这“人”到底有多少。

拿一线城市来说，上海地铁全网工作日日均客流量超1200万人次，相当于把整个上海市常住人口的近一半。

这些人口每天都会“塞”进地下，二三线城市的地铁也没好到哪儿去。

成都地铁5号线开通后，早高峰部分站点限流，乘客排队的队伍能延伸到地面。

有乘客开玩笑：“坐地铁不是坐，是挂在车厢里，胳膊不敢抬，腿不敢伸，生怕挤到别人。”

可即便如此，地铁的拥挤程度还在涨。2023年的数据显示，全国城市轨道交通日均客运量已达8800万人次。

这么多人“用脚投票”，按理说地铁的“财气”应该很旺才对，可事实上，地铁不仅没有赚钱，反而还一直在亏钱。

二、人多但亏钱

以北京地铁为例，2024年北京地铁总客流量约36.22亿人次，按平均票价4元算，票务收入约144亿元。

听起来不少？但北京地铁一年要花多少钱？人工、电费以及设备维护等运营成本再加上折旧，一年花费远超收入。

换句话说，地铁光靠卖票的话，连成本的一半都覆盖不了。

放眼全国，这样的情况则更为“扎心”。

2022年中国城市轨道交通协会统计显示，仅深圳、杭州等4个城市实现账面盈利，其余多个城市全在亏。

而且，就连这些实现“账面盈利”的城市，实际上仍要依赖政府的补贴，否则的话，它们每年照样得入不敷出。

更关键的是，这种亏损不是偶然。

2023年全国轨道交通平均每人次公里运营收入和成本分别为0.92元和1.74元。 也就是说,每人每次坐一公里地铁,地铁公司就要亏8毛钱。 光靠卖票,实在难以覆盖成本。

那么问题来了：地铁明明有这么多人坐，为何还会不断亏钱呢？

三、地铁亏钱原因

要弄明白地铁为啥亏，得先搞清楚它的“成本账”和“收入账”。

先说成本，很多地铁都是建得起而养不起的。地铁是典型的“高投入、长周期”工程。

如果要建一条20公里的地铁的话，那造价至少就得100亿，因为地铁的每公里造价，是在5-15亿之间。

而这还不算拆迁、管线迁移等“额外开支”。

等到地铁建完以后，每年又得花大价钱来进行养护。

拿北京地铁来说，电费、车辆检修、轨道维护、信号系统升级，每年又是几十亿。

更令人头疼的还是“折旧”，地铁设备寿命也就20-30年，每条地铁一年都需要花费巨额折旧费。

再说收入，地铁的票是“主力”，但单单卖票的话是完全不够的。

地铁的收入主要靠三块：票务、广告、商业开发。

其中票务是最稳定的，但占比过低，剩下的还得靠政府补贴和其他收入。

广告和商业开发则更为“鸡肋”，地铁广告主要靠灯箱、电子屏，但核心站点广告位早被抢空，非核心站点广告价值低，几乎没人要。

至于地铁站内的商业开发，则是受限于客流量和位置，租金收入聊胜于无。

那么，在这种“收入账”远远达不到“成本账”的情况下，地铁未来又该走向何方呢？

总的而言，未来地铁主要有三条路能走。

1.与如今一样继续依赖政府补贴。

毕竟地铁可是公共交通的“骨架”，能缓解拥堵、带动区域发展，所以各地政府哪怕砸钱也得继续保运营。

拿深圳来说，2022年财政给地铁补贴了80亿；杭州更夸张，补贴近100亿。

2.地铁可以多搞一搞“副业”，进行以公共交通为导向的开发。

比如成都地铁，在站点周边建住宅、商场、写字楼，通过土地增值反哺地铁；

3.各地地铁可以想方设法省着点开销，降低运营成本。

比如北京地铁试点“无人售票岗”，用AI摄像头监控逃票；广州地铁引入智能运维系统，设备故障率和维修成本都有所降低。

结语

说到底，地铁的亏损，本质是“公益属性”和“经济规律”的碰撞。

它不像商场、景区那样，能靠“人气”直接变现；它是城市的“血管”，得先“输血”才能“造血”。

可就是这么个“赔本买卖”，每年却让数亿人告别堵车、节省时间，让城市与商圈活起来。

有人说，地铁是“城市的良心”，它不挑乘客，不管你是穿西装的白领，还是送外卖的小哥，都能在同一节车厢里，奔向各自的生活。

它的亏，其实是城市发展的“隐形账单”；它的“挤”，恰恰是城市活力的证明。