据英媒7月12日报道，今年6月，印度航空171航班坠机事故造成260人遇难，调查人员在初步调查中有了令人毛骨悚然的发现。飞机起飞仅数秒后，这架已服役12年的波音787梦想客机的两个燃油控制开关突然被拨至“切断”位置，导致发动机燃油供应中断，进而引发完全断电。通常，只有在飞机着陆后才会将开关切换至“切断”状态。

驾驶舱语音记录器记录到，一名飞行员问另一名飞行员为何“切断（燃油）”，对方回答说自己没有这么做。但录音并未明确是谁说了什么。飞机起飞时，副驾驶负责驾驶，机长负责监控。

随后，开关被恢复到正常的飞行位置，触发了发动机自动重启程序。坠机时，一具发动机正在恢复推力，另一具虽已重新点火，但尚未恢复动力。

印度航空171航班在印度西部城市艾哈迈达巴德一个人口稠密的街区坠毁，此时距离起飞还不到一分钟，这起空难成为印度最令人费解的航空灾难之一。

调查人员正在研究飞机残骸和驾驶舱记录器，以了解起飞后究竟发生了什么。据FlightRadar24网站显示，印度航空这架航班在晴朗天气下爬升至625英尺，约50秒后失去位置数据。

此次调查的初步报告由印度官方主导，波音公司、通用电气公司、印度航空公司、印度监管机构以及美国和英国的专家参与，报告提出了多个疑问。

调查人员表示，杠杆锁式燃油开关的设计可防止意外启动，使用前必须先向上拉解锁，再翻转，这一安全特性可追溯至20世纪50年代。这些开关制造标准严格，可靠性极高。保护支架可进一步防止意外触碰。

一位不愿透露姓名的加拿大空难调查员告诉媒体：“几乎不可能用一只手单次动作同时拉动两个开关，因此意外启动的可能性很小。”

这正是印度航空这起案例的特殊之处。俄亥俄州立大学前航空事故调查员、航空专家肖恩·普鲁赫尼茨基表示，如果是一名飞行员有意或无意关闭了开关，“确实会引发疑问：为什么？这是故意的，还是混淆所致？这似乎不太可能，因为飞行员并未报告任何异常情况。在许多驾驶舱紧急情况下，飞行员可能会按错按钮或做出错误选择，但这里没有迹象表明存在这种情况，也没有任何讨论表明燃油开关是被误触的，这种错误通常不会在没有明显问题的情况下发生。”

美国国家运输安全委员会前执行主任彼得·戈尔茨表示：“调查结果非常令人不安——飞行员在起飞后几秒内就关闭了燃油开关。驾驶舱语音记录器中记录的内容可能远多于已公开的信息。仅凭一句‘你为什么切断开关’这样的单独言论是不够的，新细节表明，驾驶舱内有人关闭了这些阀门。问题是，是谁，为什么？两个开关都在几秒内被关闭，随后又重新启动。

“语音记录器将揭示更多信息：是驾驶飞机的飞行员试图重启发动机，还是监控的飞行员？”

调查人员认为，驾驶舱语音记录器是解开这一谜团的关键。戈尔茨说：“他们尚未确认说话人身份，这至关重要。通常，在审查语音记录器时，会有熟悉飞行员的人员在场协助确认身份。截至目前，我们仍不知道是哪名飞行员关闭并重新打开了开关。”

简而言之，调查人员表示，现在需要明确的声音识别、带有标注说话人的完整驾驶舱通话记录，以及对飞机从推出机位到坠毁期间所有通信的全面审查。他们还表示，这凸显了安装驾驶舱视频记录器的必要性，美国国家运输安全委员会也曾提出过这一建议。通过肩上视角可以看清是谁的手在操作切断开关。

报告称，171航班的两名飞行员和机组人员在登机前均通过了酒精测试，被认定适合飞行。这两名驻孟买的飞行员于航班前一天抵达艾哈迈达巴德，并得到了充分休息。

但调查人员还聚焦了报告中的一个有趣细节。报告称，2018年12月，美国联邦航空管理局发布了一份特别适航信息通告（SAIB），指出部分波音737飞机的燃油控制开关在安装时未启用锁定功能。

虽然指出了这一问题，但并未将其视为不安全状况，因此未发布适航指令（AD），这是一种具有法律效力的法规，用于纠正产品中的不安全状况。

波音787-8客机也采用了相同的开关设计，包括坠毁的印度航空VT-ANB号飞机。由于该通告仅为建议性质，印度航空并未进行通告中推荐的检查。

普鲁赫尼茨基表示，他想知道燃油控制开关是否存在问题。“报告中的这部分内容究竟是什么意思？这是否意味着只需翻转一次，开关就能关闭发动机并切断燃油供应？当锁定功能未启用时，到底会发生什么？开关会不会自行翻转至关闭状态并关闭发动机？如果是这样，那问题就严重了。如果不是，那也需要作出解释。”

然而，其他人并不认为这是一个关键问题。戈尔茨表示：“我没听说过这个看似低调的美国联邦航空管理局通告。我也没听飞行员抱怨过（燃油开关）问题，他们通常会很快提出意见。虽然报告提到了这一点，值得调查，但这可能只是干扰信息。”

印度飞机事故调查局前调查员基肖尔·钦塔机长想知道，开关跳闸是否是因为飞机的电子控制单元出现了问题。“燃油切断开关能否在飞行员未操作的情况下，由飞机的电子控制单元以电子方式触发？如果燃油切断开关是电子跳闸的，那就令人担忧了。”

报告称，从加油箱中提取的燃油样本“令人满意”。专家此前曾提出燃油污染可能是导致双发动机故障的原因。值得注意的是，目前尚未针对波音787或其通用电气GEnx-1B发动机发布任何建议，机械故障目前已被排除，有待进一步调查。

报告还指出，飞机的冲压空气涡轮（RAT）已展开，这是主要系统发生故障的明显迹象，且起落架处于“放下位置”，即未收起。

冲压空气涡轮是波音787梦想客机底部伸出的小型螺旋桨，作为应急备用发电机。当两具发动机失去动力，或三个液压系统均显示压力极低时，冲压空气涡轮会在飞行中自动展开，提供有限电力，以维持基本飞行系统的运行。

普鲁赫尼茨基表示：“冲压空气涡轮的展开有力支持了两具发动机均已故障的结论。”

一位波音787飞行员解释了他认为起落架未收起的原因。“如今，每次驾驶787起飞时，我都会密切关注起落架收起过程。拉起起落架手柄时，我们已处于约200英尺（60.9米）高度，整个起落架收起过程在约400英尺高度时完成——得益于飞机的高压液压系统，总共约需八秒。”

这位飞行员认为，驾驶飞机的飞行员根本无暇思考。“当两具发动机都故障，飞机开始下降时，反应不仅仅是吃惊，你会吓得麻木。那一刻，你的注意力不会放在起落架上。你满脑子只有一件事：飞行路线。我该把飞机安全降落在哪里？在这种情况下，根本没有足够的高度来处理。”

调查人员表示，机组人员曾试图挽救局面，但一切发生得太快了。普鲁赫尼茨基表示：“发动机被关闭，随后又重新启动。飞行员意识到发动机正在失去推力，可能是先重启左侧发动机，随后是右侧。但右侧发动机没有足够的时间重新加速，推力不足。两具发动机最终都设置为‘运转’状态，但左侧先关闭，右侧恢复过晚，一切都太迟了。”