“中国基建让人难以置信，相比之下，美国才像是真正的第三世界国家！”

2017年，美国总统特朗普在接受媒体采访的时候，公开盛赞中国基建，引发舆论轰动。

然而，令人意想不到的是，与过去一直因“语不着调”而广受批评的情况不同，特朗普这一次的发言，却是让很多欧美网友纷纷产生了共鸣，甚至还有人大胆的表示：“中国基建，就是未来！”

为什么中国基建会让向来高傲的欧美民众主动“低头”？全球有这么多的“基建强国”，中国基建又是怎么做到从中脱颖而出的呢？

举世瞩目的成就

如今，谈及中国基建的成就，绝对不能忽视的两个项目便是三峡大坝的建成和青藏铁路的通车。

因为在中国之前，这两个项目一直被全世界工程学家视为“不可能实现的任务”，甚至当中国明确提出将要付诸实际的时候，还有不少人说风凉话，表示：“中国这是想要修建20世纪的万里长城！”

可事实真的如此？

首先是三峡大坝。

作为从立项开始就已经预定了“世界最大水利工程”的三峡大坝，其修建的难度不亚于“愚公移山”。

因为光从数字上来讲，大坝坝体所使用的2800万立方米混凝土，基本就等同于一座高200米，长10公里的山脉。

更何况，这座“大山”还不是在平地上拔起的，而是被放在一条年均径流量9600亿立方米，洪峰流量可达每秒7-8万立方米的大江之上。

一旦大坝质量出现问题，不慎崩塌，其必然将波及整个长江中下游地区，伤害不亚于百枚核弹同时爆炸，由此足以见得其风险难度之高。

为了克服这些潜在的困难，中国数千家科研单位、施工企业前前后后耗费了近20年时间，其中的创新、突破简直数不胜数，最典型的例子便是“升船机”。

作为中国最主要的河流之一，长江的航运价值不必过多赘述，因此三峡大坝的修建肯定不能“捡了芝麻丢西瓜”，必须得保留长江航运的功能性。

然而，三峡大坝的最高水位落差达到了300米，相当于一层百楼大厦，寻常的办法显然无法让船只通过。

于是，在论证了多种方案之后，中国科学家最终想到了一个大胆的想法，那就是让船只“坐电梯”，通过闸门的截断，使得水位在区域内增减，从而带动船只上下。

“升船机”的使用使得三峡大坝解决了航运上的困难，而与之类似令人眼前一亮的设计还有很多。

这些种种共同造就了三峡大坝的伟大，同时也正面印证了中国基建的创造力。

如果说三峡大坝的建成是中国基建创造力的体现，那么青藏铁路的通车，就是对中国基建韧性的一场考验。

以往，“常年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”是全球公认的铁路三大施工“禁忌”，别说都遇到，就是撞见其中一种情况，便已经能让施工团队头疼不已。

而好巧不巧的是，青藏铁路三项一个不漏。

青藏高原腹地平均海拔为4000米以上，其中唐古拉山口的海拔甚至达到了5072米，氧气含量仅为平原地区的50%-60%，普通人在这个高度走路都容易感到呼吸困难，更别提施工人员还要开山铺路。

除此之外，青藏铁路沿线的平均气温低于0摄氏度，最冷的时候甚至能达到-40摄氏度的极端低温，并且狂风、暴雪、沙尘暴这样的恶劣天气还会轮流上阵，说是人间炼狱可能都不为过。

然而，尽管有着如此之多的不利因素，青藏铁路最终还是在2006年正式建成通车，创造了世界铁路的新奇迹。

线路途经昆仑山、唐古拉山等山脉，穿越可可西里、三江源等生态敏感区，跨越了100多条河流，建成多个桥隧，其中风火山隧道还是世界上最高的冻土隧道。

而除了工程技术上的高水准外，青藏铁路最难能可贵的地方还在于做到了人与自然的和谐相处，为了减少沿线对野生动物的干扰，专门建设了33处野生动物迁徙隧道，例如位于可可西里的五北大桥，就是为了藏羚羊的迁徙而设计的。

这样贴心的设计，放眼全世界都绝无仅有。

而也正因如此，青藏铁路才能成为中国基建最闪亮的名片之一。

走出国门

有了三峡大坝和青藏铁路的成功，中国基建能够走出国门那显然就是情理之中的事情了。

2005年，阿尔及利亚总统阿卜杜勒雄心勃勃的提出了一项能够改变国运的计划——打造一条能够贯穿全国东西的高速公路。

作为一个地处北非的国家，阿尔及利亚国土辽阔，资源丰富，具有很强的发展潜力，然而，由于基础设施的落后，该国的经济发展一直萎靡不振。

所以，阿尔及利亚想要改变这一切。

但，与阿尔及利亚政府满怀期待的心情不同，欧美国家却对这一切兴趣缺缺，理由很简单，因为修建难度实在太大了，而且极其容易赔本。

原来，阿尔及利亚八成的国土都被撒哈拉沙漠占据，中西部有着大片辽阔的高原，东部又被丘陵和河谷地形纵横交错，软土层和泥灰岩星罗密布，复杂到了极致。

而且，更为致命的是，阿尔及利亚的气候情况同样不容乐观，白天像个火炉，热得让人难以忍受，极容易患上热射病。

晚上又寒冷的像冰窟，穿着衣服也冻得直哆嗦，再加上时不时还有沙尘暴，在这种环境下施工，对人和机器都是一场严峻的试炼。

正因为这样，哪怕阿尔及利亚政府开出了极为优渥的条件，仍然没有一家欧美企业愿意接下这项任务。

最终，中国和日本两个亚洲国家站了出来，分别接下了中西段和东段的建设任务，由此两国基建团队也开始了第一次正面交锋。

不得不说，在过去的几十年里，日本基建同样举世闻名，虽没有三峡大坝、青藏铁路这样亮眼的名片，但凭借着先进的技术，以及大量的海外施工经验，很多国家在需要基建援助的时候，都会将其列为最靠前的选择之一。

而阿尔及利亚同样也不例外，公路计划总长度528公里，其中光是日本基建负责的东段就达到了399公里。

由此足以见得，当时的阿尔及利亚政府，对中国基建也是比较缺乏信心的，毕竟日本基建早已享誉世界，而中国基建才刚走出国门。

但，还是那句话，一切以事实说话。

2010年，中国成功打通西段公路，两年后完成中段通车，圆满完成了自己承建的任务，相比之下，日本基建团队却迟迟没有进展，最后甚至还直接撂了挑子，惹得全世界一片哗然。

无奈之下，阿尔及利亚向中国求助，中国基建直接答应，攻克了最困难的84公里。

阿尔及利亚公路的开辟成为了中国基建走出国门的转折点。

直到这时人们才恍然发现，原来中国基建不仅物美价廉，而且能力一点都不逊色于欧美、日本，甚至还要更上一层楼。

在过去的几年里，中国基建承接的海外项目越来越多，创造的奇迹一个接着一个。

中老铁路的通车，让老挝摆脱了“陆锁国”的身份，变成“陆联国”。

蒙内铁路的修建，让东非拥有了百年以来的首条新铁路，一扫落后贫瘠的阴霾。

2018年，中国基建成功承接佩列沙茨大桥的建设，自此打破欧盟市场的壁垒，让中西基建“攻守易型”。

可以预想到，在未来的日子里，伴随着越来越多国家的基建梦想得到实现，中国基建也势必会赢得更多。

成功之道何在？

为什么中国基建能够接欧美不敢接，做别国不敢做，在慢人一步的情况下，后来居上呢？

其实，说白了中国致胜的关键就是四点，即：技术、财力、人才和管理。

不可否认，在过去的几十年里，中国的科技水平确实要落后于世界，逊色于欧美，但伴随着中华儿女们的不断努力，我们现在已经逐渐磨平了这些差距，只是很多人都没有反应过来，所以中国基建并不是偶然，而是水到渠成罢了。

此外，虽然现在的中国仍然是发展中国家，与我们预定的目标还有不小差距，但也已经成为了世界第二大经济体。

所以，中国完全有能力和自信去承接那些复杂的基建任务。

要知道很多国家的基建团队在承接任务时，一般都会因为资金的原因瞻前顾后，不能确保百分百的有利可图都不敢下手投资。

虽然这不会犯错，但同时也会错过很多难得的机会，而中国就没有这些后顾之忧，我们可以接受较长的回本周期，这种底气是十分难得的。

当然，技术和钱再多，到底还是要看人，而中国人，又恰好足够优秀。

一方面，义务教育的普及，使得中国建设起了完备的人才培养体系，而后续高校开设的土木工程等相关专业，又为技术的创新、突破奠定了基础。

另一方面，与欧美基建团队比较散漫的管理不同，中国基建团队的管理也更加科学，在信息技术的帮助之下，中国基建对工程进度、质量、安全都能做到精细化处理，决策机制迅速灵活，能够在遇到复杂的工程情况时，随机应变。

所以，有着这样优秀的团队，中国基建恐怕想要不成功都难。

不过，话说回来，尽管中国基建现在已经征服了世界，但面临的挑战仍然不小。

尤其在当下，科学技术日新月异，人工智能、5G技术的普及，对基建的复杂程度也有了更高的要求，我们必须要做到与时俱进，方能不落后于时代。

参考资料：

见证中阿高质量共建“一带一路”丰硕成果——人民日报

中国基建助力周边国家共创美好未来_胡梦飞