最近，几个部门联合出台了促进大功率汽车充电桩建设的政策，其中提到车企自建的充电桩要无差别开放，虽然没有强制手段必须开放，但既然政策已经提出来，自建充电桩的企业无差别对其他品牌开放，就变成社会责任，这对于前期大量自建充电桩的企业是利空。当年充电桩不足的情况下，摸着特斯拉自建充电桩，确实可以提升用户体验，有助于营造高端品牌形象，随着主流充电桩企业直流桩达到几十万级别，继续自建桩只是在非核心业务上消耗战略资源。

虽然目前800V 5C、900V 6C超充桩还比较稀缺，但随着高压车型增多，这类充电桩必然会逐步替代现有直流桩。充电技术的进步速度，远远超过充电桩投资回收期。10年前投资的公共交流桩早就打水漂了，5年前投资的直流桩少数使用率较高，但多数使用率不高，接下来这些直流桩面临更换为超充桩的问题。而接下来，超级电容等电容电池技术，可以实现10C以上的充电速度，目前的超充桩还将面临继续升级。所以，车企的充电桩投资，无论怎么看都不可能是好生意。

此前把充电桩当作专属服务的车企，事实上已经把自有充电桩向其他品牌开放，也就是说，几个部门在文件里提出的“无差别开放”，只是对蔚来、小鹏、理想、极氪、鸿蒙智行等自建充电桩企业行为的追认。由于单一品牌的车型保有量有限，如果这些桩只服务于自有车型，充电桩闲置的损失，最终都会倒逼车企对外开放。只不过此前的开放是定向开放，需要端口协议对接，是有条件开放。政策文件提出的“无差别开放”，更类似无条件开放，对于造价不菲的超充桩建设企业而言，这会影响后续的投资策略。

随着电动车保有量持续增长，算得过来账的汽车充电生意已经吸引各方下场， 充电桩过剩等问题已经为时不远。随着零碳园区建设的推动，零碳充电桩也必然产生。目前特斯来在美国的零碳超级充电桩项目已经开始运营，我国的零碳充电桩也必然规模化出现。目前各地都在建设光伏发电-储能-充电桩一体化项目，随着零碳园区催熟绿电构网储能技术，用更低成本的绿电为电动车充电，将成为充电桩生意规模化盈利的关键。

对于车企而言，在小米YU7的20万辆“情绪价值”订单之后，更应该关注的是用户体验和服务，得把优势资源用到自主可控的用户体验和服务上。换句话说，在V2G这个正在成熟的概念下，得在车端（V）上多下功夫，把电网端（G）的问题留给能源行业，那边的科技竞争门槛也会越来越高。未来的充电服务的竞争，关键是时空能源科技竞争——什么时候能够把什么地方的绿电能源调配到哪个充电桩。至于V端，作为储能设备，如果频繁参与V2G可以让车主盈利，那必然得把部分锂电换成超级电容，这类技术都需要更多的研发投入，但如果竞争对手率先做到了充电更快、功率输出更高、用电更便宜，自家车型还如何销售呢。

目前我国已经有1000多万充电桩，新能源汽车保有量3000万辆，工信部希望车桩比是1:1。新能源汽车的增量是1000多万辆，充电桩的建设缺口还很大。部分一线城市的车桩比较低，所以在充电桩建设运营方面已经有了类似准入的政策，但多数三四线城市车桩比较高，6辆新能源汽车也未必有1个桩可用，搞准入就没有意义。与此同时，大量小区内部建设了交流充电桩，车主也有个人充电桩，从经营收益看，小区内部的交流桩投资回报期短，如果能够与电动自行车充电桩同步运营，相比公共充电桩，商业模式要好得多。所以，汽车充电桩这个生意，并不是看起来那么简单。对于车企而言，专注于商业模式更可控的车辆本身，远比参与充电桩、能源网络的生意更可靠。也正因为如此，无论比亚迪、国有车企，还是小米，都没有参与充电桩生意，道理很简单——长远看，这是能源生意，根本不是车企在战略层面该参与的事情。