我们聊过斯巴鲁拉力赛史

马自达勒芒史

日产Skyline R32 GT-R在Group A的历史

丰田勒芒血泪史

以及马拉松式的本田80年代

在F1磕磕绊绊的历史

今天

就带各位聊一聊

三菱 Lancer （ 参数 丨 图片 ） EVO拉力赛历史

Author / 酷乐汽车

三菱于1987年10月推出新款Galant。

其高性能版本Galant VR-4搭载2.0升双顶置凸轮轴涡轮增压发动机，配备全时四轮驱动系统和四轮转向系统，引发了广泛关注。尽管受到A组赛事规则的限制，但Galant VR-4所搭载的4G63发动机从投入赛事之初，就能输出超过300马力。

1988年，三菱汽车时隔五年再度挑战世界拉力锦标赛，组建了两支车队：厂队将征战世界拉力锦标赛的欧洲分站赛；独立车队则在日本TASK工程公司的管理下，以筱冢建次郎为车手，主要参与亚太拉力锦标赛（APRC）。

1988年7月，Galant VR-4在新西兰拉力赛中完成了WRC首秀，当时筱冢建次郎代表半厂队参赛，他还在马来西亚和澳大利亚的拉力赛中夺冠。

与前一年在该赛事中的表现一样，筱冢建次郎在亚太拉力锦标赛最后一站 —— 喜马拉雅拉力赛中再度胜出，成为新创办的亚太拉力锦标赛首位冠军。与此同时，三菱厂队“RALLIART欧洲”参加了同年11月在英国举行的世界拉力锦标赛收官战 —— RAC拉力赛。

尽管赛车最终退赛，但仍在两个特殊赛段跑出最快成绩，充分展现了Galant VR-4的潜力。

1989年，三菱汽车任命阿里·瓦塔宁为首席车手，并根据赛事情况为二号车选派最合适的车手。在当年参加的第三场拉力赛 —— 芬兰千湖拉力赛中，迈克尔·埃里克森夺冠。

在RAC拉力赛中，彭蒂·艾里卡拉斩获全场冠军，瓦塔宁则获得第五名。对于这支车队而言，在当年参加的四场拉力赛中拿下两场胜利，已是巨大的成功。

1990年，赛事对发动机使用数量做出限制。在赛季中期的千湖拉力赛中，赛车配备了经过升级的粘性联轴节中央差速器，这次升级收效显著，助力车队在制造商锦标赛中获得第三名。

1991年6月，三菱推出基于标准版车型稍作改动的A组Galant进化版，并连续第二年在制造商锦标赛中位列第三。同年10月，筱冢建次郎成为首位赢得WRC分站赛冠军的日本车手，他在科特迪瓦拉力赛中夺冠。

三菱汽车计划于1991年发布的A组LANCER EVOLUTION，在1993赛季揭幕战蒙特卡洛拉力赛中完成首秀。

为此，三菱基本停止了对Galant VR-4的重大研发工作，并在1992年将其参赛场次缩减至六场。不过，车队在每一场赛事中都对Galant VR-4进行了全面改进，还推出了轻量化版本（重量不足1200公斤）。

在欧洲赛场，蒂莫·萨洛宁取得的第五名是当年的最好成绩，但筱冢建次郎在10月举行的科特迪瓦拉力赛中成功卫冕，这也让Galant VR-4在WRC中的冠军总数达到六个。

收官战RAC拉力赛是Galant VR-4最后一次参加WRC。此次参赛，赛车搭载了计划用于1993赛季揭幕战首秀的A组 蓝瑟 进化车型的全新四轮驱动系统，目的是在全面的拉力赛环境中对该系统进行测试。

1993年是拉力赛事上最重要的一年。

在1993年之前，拉力赛一直由两大厂商霸占：福特和蓝旗亚。福特一直是以老二的身份苦苦追赶，而蓝旗亚则是一骑绝尘。尤其是Group B结束后几近年年夺冠更是让那个年代的其他厂商感到绝望。

在意识到新赛车的重要性后，日系厂商在1993年纷纷使用全新赛车参赛。感谢那个时代FIA的规定，所有赛车必须有同质化的合法街车上路，因此诸多传奇街车在1993年纷纷诞生。

其中，最著名的，莫过于取代斯巴鲁legacy的斯巴鲁翼 豹5 55赛车，以及，这篇文章的主角之一，取代三菱Galant VR-4的三菱Lancer EVO I。

之所以用全新三菱Lancer EVO I取代Galant VR-4的原因，就是因为EVO I更加小巧，因此更能够符合当年拉力赛的需求。而Galant VR-4更是留给了初出茅庐的三菱Lancer EVO I 两套系统：4G63T和四驱系统。

为了保证三菱Lancer EVO I的成功，三菱在实验室中通过计算机对赛道进行了模拟，从而将模拟的数据加载在四驱系统上，以保证EVO I的四驱系统有更大的优势。

然而1993年对于三菱的赛车Lancer EVO I，可谓是一个惨不忍睹的一年。其成绩远远逊色于前辈Galant VR-4。

丰田对自家Celica赛车的全力支持使得车队有更多的资金和资源进行赛车调教，而斯巴鲁水平对置引擎第一次展现其的真正潜力。在整个年度的赛事中，三菱仅仅之登上过两次领奖台，而倒数第一的年度成绩更是对于三菱是当头一棒！

而未来主要对手，斯巴鲁车队中的斯巴鲁翼豹555，虽然表现不稳定，但是水平对置引擎加上四驱系统已经足够让人眼前一亮！那时候的斯巴鲁已经展现出了夺冠的潜力。

1994年，三菱带来全新赛车Lancer EVO II。由于前一年较差的成绩，三菱内部支持急剧减少，因此相比于其他厂商的车队，三菱Lancer EVO II仅仅是一个小项目。

那年的赛事由丰田获得冠军，但是斯巴鲁仅仅以11分之差名列第二，第三名则是福特英国分部。在那一年斯巴鲁翼豹555名声鹊起，而三菱Lancer EVO II则是举步维艰。

1995年则是戏剧性一年。

在赛季中，丰田被FIA查出舞弊，在赛事中使用作弊的涡轮进气限制器。丰田从而被踢出当年度WRC赛事并禁止丰田参赛一年。对于斯巴鲁这则是大丰收的一年，Colin McRAE拿到年度车手总冠军，而斯巴鲁也拿下了制造商冠军，斯巴鲁翼豹555时代正式开始！

1995年，三菱带来新款赛车：Lancer EVO III。

可以说，Lancer EVO III是改变Lancer EVO车系命运的关键，没有Lancer EVO III，Lancer EVO可能就已经悄无声息的淹没在历史中了。

和之前的EVO I和EVO II不同，EVO III由于三菱更换重点，在1995年的Asia-Pacific拉力赛上亮相。虽然首战告败，但是EVO III从第三站开始赢，一直赢到最后一站。不仅仅获得车队和车手双料冠军，更是在对4G63T和四驱系统的调教上开始了真正的进化。

为了能够成为真正的拉力赛车，三菱保留了来自方程式赛车灵感的巨大的尾翼和功能取向的前脸，同时在增加下压力的前提下保留了车身不变的风阻系数。

从失败的EVO II上拿到的“燃烧后控制”则进一步被完善，因此极大改善了引擎的响应，同时弥补了限流器导致引擎动力减小。引擎动力因此维持在270ps/6000rpm，但是扭矩则达到了440Nm/4000的可怕输出。

在当年的WRC上，三菱也成功成为亚军。考虑到前一年的EVO II还是倒数第一，第二年的EVOIII已经成为亚军，这可谓是一个巨大的进化！

1996年，三菱Lancer EVO暂时停下了进化的脚步，其仍然使用1995年的Lancer EVO III参赛，但是1996年则是一个三国争霸的时代。

由于丰田在前一年度因为舞弊被禁止参赛一年，因此剩下的只有三家厂商：福特，斯巴鲁和三菱。福特在1995对英国分部进行了人员大调整。虽然底子厚重，但是处于重建的时期，可称之为“吴”。

斯巴鲁则是携上一年度的双料冠军而来，车手阵容完整，厂商支持力度极大，但是过多的人员导致车队和车手沟通有所不畅，可谓之为“魏”。

而三菱虽然有多辆EVO III参赛，但厂队仅仅只有TommiMakinen一位车手，参赛车辆也仅仅只有一台EVO III而已，可谓之“蜀”。

历经1995年的历练，EVO III已经达到了登峰造极的地步。

由于优秀的空气动力学设计，保证了EVO III在过弯的时候拥有巨大的下压力，但是不会牺牲车辆的极速。而经过这么多年赛事历练，三菱EVO的四驱系统已经进化成能够记住道路的四驱系统。

而天才车手Tommi Makinen更是和EVO III达到了人车一体的境界。Tommi Makinen开着那台“飞翔的”EVO III，在9个分站赛中夺下5个分站赛冠军，从而为三菱带来了第一个车手总冠军！

如果仅仅是这样，Lancer EVO会仅仅是一台好车，而不是一台寄托信仰的车型。之所以三菱Lancer EVO能够成为一代神话，则是和1997年拉力赛的规则剧变相关。

虽然和斯巴鲁一样，三菱参与的是WRC，但是那段时期在赛事规则上是一个相当动荡的时期。FIA原先设立的顶级拉力赛组别是Group B，但由于80年代末漠视车手安全导致的车手和观众死亡事件，Group B仅仅存在了几年就被解散。

为了平衡WRC的规则，FIA异想天开的让拉力赛使用了Group A的规则。

说到这里，有些同学是不是对Group A这个名字有些眼熟？

是的，Group A就是尼桑Skyline R32 GTR参与的赛事。换句话说，只要尼桑当年有意，Skyline R32 GT-R其实是可以进入拉力赛中的。

Group A其实最早是为场地赛准备，因此对于拉力赛车的限制巨大。

在Group A被取消后，FIA在1997年单独为WRC设立规则，换句话说，也就是遵照Group A规则的赛车和遵照新款WRC规则的赛车可以同场竞技。 相比于Group A的规则，新WRC规则更宽松，厂商的进化空间更大。

新WRC规则有多宽松？在1997年之前，拉力赛完成时间是以秒为单位，在1997年之后，拉力赛完成时间变成了十分之一秒！

而更重要的是，WRC规则下的赛车不再需要同质化的街车。因此，这也是有人称斯巴鲁翼豹22B是最后一辆纯正的斯巴鲁拉力赛街车的原因。

WRC进入了一个新时期。

然而，在这些厂商中有一家特立独行的厂商，它就是三菱。

三菱轻视新WRC规则，一直到2000年都坚持使用Group A的规则。而偏偏是在这受限巨大的group A规则下的三菱EVO，在Tommi Makinen的驾驶下，蝉联1996年到1999年整整四年的车手总冠军，更是在1998年为三菱拿到第一个年度厂商冠军！

三菱Lancer EVO的名声，正是在这样近乎奇迹般的情况下建立起来的。

1997年，在发现不需要同质化街车的需求后，更多的厂商加入了WRC的规则。除却斯巴鲁和福特逐步开始转型进入WRC新规则以外，标志，雪铁龙，西亚特，现代纷纷成立了场队，直接使用了WRC新规则。

而坚持使用的Group A的三菱则继续带来久经考验的Lancer EVO III，同时EVO开始了继续进化，Lancer EVO IV出现在了赛场上。

在前几代的EVO上，过重的引擎是车手一直抱怨的问题。铸铁材质的4G63T加上过多的涡轮组件导致前三代EVO转向严重不足。为了克服这个问题， 三菱在EVO IV上带来了日后必定会大放奇光溢彩的AYC系统（Active Yaw Control，主动偏航控制系统）。

通过AYC对左右车轮不同的扭矩分配，EVO IV的转向不足问题得到了极大的克服。

同时，前几代后悬挂的多连杆也被更换成双A臂，而序列式变速箱也成功装备。

而EVO IV和Tommi Makinen再夺车手冠军。

1998年，三菱Lancer EVO继续进化，EVO V出现在了赛场上。

EVO V和EVO IV最大的区别不仅仅体现在赛车上，更体现在街车版本上。在EVO IV上，为了进一步平衡车辆前后重量，4G63T被做了180度转向，从而将变速箱安装在驾驶员的左侧。

而EVO V上继承了EVO IV这一改变并进一步做了优化。

而在赛车上，EVO V最大的变化是其的升级过后的电子控制系统。而EVO IV上一年度暴露出过弯能力不足的问题，这是由于Group A规则下对轮胎的限制导致的。而为了进一步保证竞争力，三菱别出心裁的给EVO V设计了两种悬挂。

针对不同的赛道，EVO V会采用不同的悬挂形式来应对。

引擎则以稳定性为主。最大马力输出小幅上涨到290ps/6000rpm，而最大扭矩输出来到了510Nm，转速则降低到3500rpm。

在1998年的前五站，五名不同的车手分获冠军。

而在赛事中后半段，Tommi Makinen就像打了鸡血一样突然爆发。在Tommi Makinen和EVO V的通力合作下，其赢得了13站中的7站冠军，而Tommi Makinen连续第三年获得车手总冠军，而三菱也如愿以偿获得了年度总冠军。

1998年也成为了EVO封神的一年。

1999年则是WRC历史上最为喧嚣的一年。传统四强丰田，福特，斯巴鲁和三菱迎来了新 挑战者 。在经历几年的磕磕绊绊之后，西雅特终于有能力挑战传统车队。斯柯达也让人眼前一亮，而最大的新闻则是法系车队标致终于走上了正轨。

对于中国人，最大的新闻则是WRC拥有了中国站！

那个年代能看着斯巴鲁翼豹和三菱EVO在门口呼啸而过是何等荣幸！

Lancer EVO VI则姗姗来迟，一直到第五站才出现在赛场上。为了进一步优化引擎的反应，同时增加可靠性和耐久度，引擎大量部件得到了强化。最值得一说的就是三菱Lancer EVO VI首次使用了双尾翼用以增加下压力。

相比于同年的WRC规则下赛车，EVO VI不能说有劣势，但是却也占不到便宜。

因此在早早的失去了厂商冠军的争夺资格后，三菱就将目标瞄准了第四个车手总冠军。争夺一直持续到最后一站英国站，运气则决定了当年车手冠军。

Tommi Makinen虽然排名第一，但是仅仅领先第二名几分之差。

开赛不久，Tommi Makinen就撞车退赛。正当三菱失去所有希望的时候，排名第二的福特车手Colin McRae撞车退赛！紧接着，第三名车手CarlosSainz遭遇引擎故障退赛！

而Tommi Makinen则因为积分优势则获得了年度车手的冠军！

在多年后人们回望2000年的Lancer EVO，西方车迷都会唏嘘着说出 ——

来自Group A最后的拉力赛车终成传奇。

三菱仍然使用Lancer EVO VI参赛。

在新款斯巴鲁翼豹WRC 2000和标志206 WRC的夹击下举步维艰。Tommi Mekinen更是只赢得了一站冠军。早早就退出了争夺，似乎1999年的大不列颠耗去了Lancer EVO VI的全部气运。

也正是在2000年WRC赛季末，三菱放弃了GroupA，转向WRC规则。

来自Group A的最后的拉力赛车终成传奇。

2001年是三菱重要的一年。

在街车上，随着三菱从Group A的退出，同质化街车的生产已经不再是必要条件。在赛事的后半段，三菱正式引入全新WRC赛车：三菱Lancer EVO WRC。

EVO WRC仍然使用同年度的4G63T引擎。

由于宽松的WRC规则，引擎出力提升到300ps/5500rpm，540Nm/3500rpm。用以改善引擎反应的新排气和新涡轮，更加偏向于前后平衡的车身布局，加上超轻量化的车身内部组件一应俱全。

更值得一说的是，EVO WRC上的前后悬挂均为麦佛逊结构，因此安装了更大的轮拱。

然而，新款EVO WRC需要更加激进的左脚刹车技术。

三菱缺少能够使用如此激进的技术的车手，而唯一精通此道的Tommi Makinen则由于新车调教问题六次因为各种故障退赛。最终仅仅拿到第三，而三菱也以季军的身份结束了WRC规则下的第一个赛季。

同年，三菱带来新EVO街车：三菱Lancer EVO VII。

EVO VII相比前辈重很多，车身也更显宽大，因此加速度完全无法和前辈匹敌。但是由于新加入的电控主动式中央差速器，在弯道上EVO VII将EVO系列带到了前所未有的高度。

2002年，三菱携Lancer EVO WRC2而来。通过更好的重量分布，更低的重心以及全新引擎部件（轻量化凸轮轴，飞轮以及其他可旋转部件），三菱期望EVO WRC2可以继续出色发挥。

可惜的是，由于王牌车手Tommi Makinen的离开，三菱车队暂时性陷入混乱。三菱一路暴跌至第六名。面对车队如此混乱的情况，三菱决定退出WRC一年，以期能够重振车队。

虽然2003年三菱没有参与WRC，但是其发布了全新Lancer EVO VIII。这对于车迷是一个好消息。

2004年三菱带来最新Lancer EVO WRC04赛车。相比于EVO WRC2，三菱带来了超过6000项升级。其首次使用了4G63T和半自动变速箱的组合，而在和Ricardo合作之后，三菱更是带来了全新的四驱系统。

车身在经过设计后，交由Lola的风洞进行空气动力学实验，因此更换上全新 空气坝 ，新轮拱以及造型怪异的“手推车”式后尾翼。刹车升级成为8活塞卡钳，370mm通风盘。

可惜的是，EVO WRC04遭遇了过多的电子系统故障。其甚至无法在发车线前启动，三菱无法完成一个完整的赛季。

然而，当这台EVO WRC04不出现故障的时候，这是让所有拉力赛车都胆寒的EVO。

2005年，三菱带来Lancer EVO WRC05。然而这款车在实际上并没有任何实际性升级。在2006年WRC规则修改的情况下，三菱在2005年底宣布退出WRC。

而同年度发布的EVO IX也成为三菱Lancer EVO系列中升级最小的一款。

至此三菱Lancer EVO停下了它在拉力赛场进化的脚步。没有人会想到这一等，竟然成为了后会无期。

如果问怎么看待这段历史的，还是那句话 ——

4G63，牛逼！

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