韩国的这个调查推断可信度有多高？

在2024年底，造成机上179人全部遇难的韩国济州航空的“12.29”坠机事故经过了大半年的调查，韩国航空铁路事故委员会日前公布了事故原因的“重大推断”：飞行员可能是在遭遇鸟击后，关错了发动机，导致了最后的坠机事故。

（济州航空这次空难 机上179人全部遇难）

该委员会表示，这次事故中，济州航空的这架客机在遭遇鸟撞后，右侧发动机严重受损，无法继续输出动力，但飞行员在迫降过程中却错误切断了正常运转的左侧发动机的燃油输出，导致这架飞机失去动力，无法释放起落架，最终导致迫降失败，撞上混凝土土丘后爆炸。

委员会相关人员宣称，若发动机因为机械故障而停止运转，电力系统将无法供电，因此起落架自然也无法正常工作。如果这一说法被坐实，那么这次事故就不是意外，而是纯纯的“人祸”了。

（监控记录到机长在最后时刻想要开窗，可见当时他的绝望）

这个说法虽然听起来有些“不靠谱”，但确实存在一定的合理性。首先，就所谓“起落架可以通过重力释放”，但前提是起落架的“放下”信号，能够传递到起落架的锁止机构上，如今的飞机都采用电传操控，如果飞机断电，确实有可能造成起落架放下信号无法被传递到起落架锁止机构，导致起落架无法释放的可能。

（飞机尾部的APU系统可为飞机提供临时电力供应）

那么双发失效后，飞机不是有“辅助动力系统（APU）”么？再不济还有“冲压空气涡轮（RAT）”，总不至于这些系统都失效吧？确实，无论是处在机尾的辅助动力系统，还是从机身上伸出一个冲压空气涡轮叶片的“RAT”系统，都能帮助飞机在紧急时恢复一定程度的电力供应，但前提是飞行员得手动开启这些功能，但考虑到当时飞行员都能关错发动机，说明当时情况紧急，飞行员大概率顾不上这些本就不常用的系统了。

（这个小风扇“RAT”是APU失效后飞机最后一道“保命技能”）

而且人为操作失误本就是航空事故发生的重要因素之一，比如造成279人死亡的“6.12”印度航空787客机坠机事故，就是在起飞阶段突然失去动力一般，最终在机场附近坠毁。初步调查认为，发动机没问题，很可能是飞行员错关发动机导致。

当然，以上推论是基于韩国铁路航空事故委员会的“推论”而进一步推断得来，只不过该委员会的说法，无法让普通民众信服，而且济州航空飞行员工会和韩国民航飞行员协会也提出了异议。这两个协会的成员大多是飞行员，有丰富的飞行经验，自然能从这个委员会的推断中，察觉不合理的地方。

比如虽然该委员会宣称左侧发动机仍然可以正常运转，但实际上当时的左侧发动机也有鸟撞痕迹，因此该委员会的说法并不让人信服，若当时左侧发动机也因鸟击发生故障，当时飞行员在紧急情况下，关闭左侧发动机，就不是“误关”了。按照飞行员工会和协会的说法，这次事故的还应该考虑，最终飞机撞到的机场定位台土丘位置是否合理等。

（最终导致撞击的这个土丘位置是否合理，也是此次空难争论焦点之一）

让飞行员工会和飞行员协会如此“死磕”委员会调查解决的原因还包括如果事故原因是机场定位台土丘的位置不合理，那么韩国国土交通部和机场就应该承担责任，但这个调查委员会的成员里，就有韩国国土交通部的成员，虽然最终调查结果没有出，但现在他们对事故原因的“推论”只字未提机场的问题，只是将责任归在了飞行员身上，自然会让人无法接受。

这次航空事故的后果是惨烈的，调查清楚原因，总结经验，让同类事故不再发生，给遇难者一个交代，才是调查事故原因最重要的目的，如果为了“撇清责任”，简单认定为某一方要“负全责”，无法查清事故过程到底是哪个环节出了问题，只怕未来遇到类似情况，还会有类似的惨剧发生。