——日媒：三菱无法与中国汽车抗衡

2025年7月22日，沈阳国擎动力科技有限公司的车间一片沉寂。工人们最后一次检查完设备，默默摘下墙上的“三菱发动机”标识——这个动作，为三菱汽车在中国40余年的生产史画上了句点。

就在同一天，三菱汽车官方宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作，彻底退出中国生产舞台。

在郑州街头，老车主张先生抚摸着自己的广汽三菱 欧蓝德 （ 参数 丨 图片 ）感叹：“伙计，你以后没有家咯。”言语间难掩失落。而在上海某丰田4S店内，铂智3X的订单已排到三个月后，年轻人们正为车载激光雷达和自动跟车功能兴奋不已。

同一片市场，冰火两重天。

终局时刻：从“关键心脏”到悄然离场

三菱的退出并非突发。一条清晰的时间线已预示了结局：

2023年10月：广汽三菱停产重组，长沙工厂被广汽埃安以1元象征价接盘；

2025年7月2日：沈阳航天三菱更名为“国擎动力”，三菱股东悄然退出；

2025年7月22日：发动机合资正式终止，生产版图彻底归零。

回望巅峰时刻，三菱曾是中国汽车的“心脏供应商”。1997年成立的沈阳航天三菱与东安三菱，累计供应超700万台发动机，支撑了早期 比亚迪F3 、长城哈弗等30%的国产车型。2006年合资成立的广汽三菱更在2018年创下14.4万辆销量，长沙工厂投资50亿，4000名员工日夜忙碌。

但危机早已埋下：2022年产能利用率仅16%，工厂空旷如城堡；2024年净亏6252万元，2025年一季度续亏2367万元。当中国新能源车渗透率突破35%，三菱的新能源占比却不足1%，末代电动车 阿图柯 竟是广汽埃安V的换标车。

败因深析：电动化浪潮中的“掉队者”

三菱的退场，本质是技术路线与战略决策的双重失误。

一、技术断代：燃油光环的桎梏

当比亚迪刀片电池量产、华为ADS智驾落地时，三菱仍守着4G6系列发动机的技术老本。2019-2025年整整六年未推出全新车型，产品线停滞不前。其电动化尝试沦为“贴牌游戏”——阿图柯直接套用广汽埃安V平台，缺乏核心三电技术。

二、联盟内耗与本土化傲慢

“雷诺-日产-三菱联盟”的权力斗争，使中国业务沦为牺牲品。决策流程缓慢，错失关键转型窗口期。更致命的是对本土需求的漠视：当中国车企提出发动机改进需求时，三菱坚持收取“技术使用费”而拒绝适配，最终迫使长城等转投自研。

相比之下，丰田正上演“教科书式本土化”：中国籍高管董长征、李晖执掌实权；RCE（中国首席工程师）主导铂智3X研发，65%供应链本土化，成本降低30%。日产则放手让中国团队定义N7车型，首创动态发光Logo与亲子空间APP，上市两月销量达1.4万辆。

日系分化：有人退场，有人进击

三菱的退场只是日系阵营剧烈分化的缩影。2025年上半年数据揭示残酷现实：

丰田的“权力下放”革命

广汽丰田电动化车型占比已达49%，一汽丰田bZ5以12.98万低价杀入市场。背后是管理体制颠覆：研发决策权从日本移至中国，构建“One R&D”体系，与比亚迪、华为、小马智行深度合作。

雷克萨斯的“多路径”韧性

在豪华车寒冬中，雷克萨斯以8.5万辆销量稳居进口车冠军，三年保值率60.51%。其成功源于不冒进的电气化节奏：LX引入HEV实现全系电气化，上海工厂2027年投产后将本土化生产纯电车型。

产业启示：跨国品牌的生死时速

三菱的退场为所有跨国车企敲响警钟，三大启示尤为深刻：

一、技术必须扎根中国

本田依赖Momenta提供智驾方案，缺乏数据闭环能力；而大众在合肥建立研发中心，开发中国专属A级车平台，投产周期缩短40%。本地化研发已成生存刚需。

二、燃油利润反哺电动

雷克萨斯将燃油车利润投入电气化，丰田则把60%燃油利润投入固态电池研发，2026年量产。传统优势需转化为转型动能。

三、拒绝“技术平移”傲慢

日产N7 从立项到量产仅4个月，比德系“全球车本地化”快3倍。当中国团队主导设计动态发光Logo时，日本总部选择了放手——这种尊重本土创新的态度，恰是三菱缺失的。

站在原三菱长沙工厂前，广汽埃安工人正调试高压快充生产线。这座曾诞生三菱发动机的基地，如今生产着续航1000公里的国产电池包。

三菱的退场，不是日系的终章，而是产业变革的刻度尺：丰田用“中国团队主导研发”证明本土化的力量，雷克萨斯以“多路径电气化”展现战略定力，日产凭“4个月极速量产”演绎中国速度。

当沈阳国擎动力的新标识在阳光下闪耀，一个旧时代结束了。而新时代的生存法则已然清晰——没有永恒的巨头，只有时代的答卷人。那些尊重中国市场、扎根中国创新的企业，终将在变革浪潮中写下自己的答案。