提起成渝铁路，人们总会想起“新中国第一条铁路”的光环。1950年6月，10 万军民在极端艰苦的条件下开工建设，仅用两年时间便建成了这条全长505公里的钢铁动脉。1952年全线通车时，这条单线铁路把成都与重庆的车程从一周缩短到15个小时，成为西南经济的大动脉。然而，随着成遂渝动车、成渝高铁相继投用，成渝铁路客运量骤减，运力闲置近七成。此外，由于线路弯道多、坡度大、时速仅40公里，已成为四川南向出海最短路径上的“卡脖子”段。

为此，早在“十三五”初期，四川省便提出“对成渝铁路等既有干线铁路进行扩能改造”。那么，为何这条见证了西南地区工业化进程的“老铁路”还要扩能？答案就写在国家战略里：成渝铁路成都—隆昌段是西部陆海新通道西线的起点，也是成渝地区双城经济圈规划中“多式联运货运主轴”的关键一环。此外，目前成都至内江段开行货物列车33对/日，能力利用率达69.5%；内江至隆昌段开行货物列车19对/日、普速客车1对/日，能力利用率为55.8%；既有单线铁路已无法满足需求。

所以，只有把这段248公里的老线升级改造，才能与隆黄铁路、叙毕铁路、黄百铁路贯通，形成成都48小时直达北部湾的陆海联运大通道。更重要的是，对四川而言，这意味着“川货”不用再绕道重庆，经钦州港出海，物流成本可下降一成以上。

据悉，成渝铁路成都至隆昌段扩能改造工程是西部陆海新通道的关键组成部分，旨在提升既有线路货运能力，强化成渝双城经济圈与东盟的物流连接。根据早期研究方案可知，工程总投资估算289.82亿元，线路全长约260公里，包含新建单线209.76公里、增建二线3.75公里及改建既有线4.73公里，设计时速120公里，客货双线运营。改造后，线路货运能力将显著提升，成都至钦州港运距缩短近200公里，运行时间从20小时压缩至10小时，成为四川最经济的出海货运通道。同时，线路将与隆黄铁路衔接，构建西南地区至北部湾的干线物流网络，预计远期年货运量达4069万吨，较现状增长超100%。

虽然如此，但成渝铁路成都至隆昌段扩能改造工程提出以来，已经有近十年的时间，但前期工作进展却十分缓慢。据悉，成渝铁路成都至隆昌段扩能改造工程规划历程始于“十三五”期间；但直到2021年，项目才正式启动勘察设计，2022年初完成可行性研究报告编制并上报国铁集团审查。2023年6月，可研报告仍处于国铁集团审查阶段，内江城区段铁路外迁方案作为比较方案纳入其中；同年8月，资阳南站规划公示，明确物流园区布局及接入泛亚铁路中通道的功能定位。2024年9月，项目持续推进前期工作，可研报告仍在审批中。截至2025年7月，尽管部分节点工程（如资阳南站、椑木南站）已启动建设，但整体项目仍待可研批复。