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最近两年，基于产品竞争的需要，固态电池频频被各大车企提上议程，这背后是不少厂商在实打实的推进固态电池研发。从2021年开始，中国固态电池专利开始飞快增长，仅5年时间，中国企业就申请了1.3万项固态电池相关专利，而且大部分是发明专利，不是滥竽充数的。

加上舆论吹风与营销造势，消费者对固态电池期望很大，很多消费者喊出了等固态电池出来了再买车的口号。

在新能源车领域，固态电池是目前最具颠覆性的技术，按照丰田之前公布的信息，搭载固态电池的车型续航里程将超过1000km，并且充电时间仅需10分钟。

这背后主要是固态电池能量密度高，加上固态电解质机械强度很高，可以防止锂枝晶穿刺，所以固态电池能够使用比容量极高的锂金属负极材料，而且仅通过这一改进锂电池的能量密度就可以提升至400W·h/kg，甚至有些高达500wh/L能量密度。

作为参考，目前性能最好的液态三元锂电池能量密度为255W·h/kg，磷酸铁锂更低只有140-160W·h/kg。

其次，固态电池由于其内部不再有液体，而是类似于“果冻”的固体，液态电池发生撞击使电池电解液体渗漏，易燃，高温，易引发燃烧或爆炸，固态电池这里的风险大大降低。

但从目前市面上的半固态电池来看，也依然存在离子导电率低、循环寿命短、成本高等问题，目前量产的多为半固态电池，纯固态电池普及尚需时日。

东风汽车、长安汽车、奔驰、丰田、比亚迪、宁德时代、国轩高科、一汽几乎都公布了大约2027年左右开始实现量产。但越是重大的革命性的创新，往往不会一面世就具备革命性，任何技术的发展都要遵循发展的基本规律。

举个例子。iPhone的面世，也不是一开始就火爆，而是从iPhone1迭代到了iPhone4之后，才最终完成革命性的体验突破。

因为到了iPhone4这一代，视网膜屏幕才大大提高了视觉体验，而之前的从iPhone1~3GS的机型使用的分辨率只有320x480，跟2005年之前的机型Sony Clie、Palm Tungsten无异。其次，iPhone4的外形设计感较3GS及之前的机型更强，且更文化中性。此外，iPhone4的处理器速度提高，用户体验更加流畅。而iPhone4的iOS生态也开始走向成熟，开发环境逐渐完善，第三方软件质量和数量上都大大提高。

从价格到产品体验的完善度，再到市场接受度都已经成型，才推动了iPhone4的爆发。

回到固态电池来看，也是类似的道理。因为固态电池即便到2027年量产，但未必就能装车商用，而新技术的出现，总需要迭代两三代才能达到相对稳定的状态，没有经过市场验证的新品，在初期往往有很多的问题，并不是说厂商说它能续航1000公里就续航1000公里，甚至不排除有液态电池类似的问题。

新能源汽车从2018年前后就开始爆发式增长，但是2018年的新能源车与今天不可同日而语。彼时的新能源车存在故障率更高，产品简陋、续航不足、充电桩基础设施不足、智能化差强人意、价格贵等诸多问题。

第一批固态电池生产工艺，原材料，良品率也会有类似问题，固态电池技术问题的核心为固-固界面的接触，即消除颗粒之间的缝隙，进而提升循环寿命+快充性能。核心壁垒在于电池制造，对设备的精度和能力要求大幅提升，对电池制造工艺的要求大幅提升。

初级阶段的产品不成熟，但生产成本又是液态电池的2.5-3倍，甚至目前还在实验阶段的固态电池成本是传统液态电池的5倍以上。成本高自然售价高，毕竟固态电池成本就要增加8~10万元，电池价格比现在买一辆中端车可能还要高，搭载固态电池的汽车初期大概率限于高端，售价在50万以上，直接将主流购车群体排除在外。

其次，固态电池也会面临一个充电基础设施大规模建设带来的时间周期的问题，因为固态电池，要搭配高速快充，可充电十分钟，续航几百至1000公里。

这意味着固态电池在充电特性上与锂电池有所不同，固态电池理论上能承受更高充电电流，可实现更快充电速度，但也面临发热、固 - 固界面阻抗增大等问题。因此，虽然部分锂电池充电桩能给固态电池充电，但为了更好地发挥固态电池的性能，延长其使用寿命，未来可能会针对固态电池的特点开发出更适配的专用充电设备和充电技术。

也就是说，固态电池研发出来了，要有配套的充电桩，现有为液态电池所准备的充电桩很大一部分或是不能被固态电池所共用的，如果固态电池推进，需考虑固态电池的兼容性问题或者对原有充电桩进行改造与建设，这可能会涉及到一个很大的基础设施建设成本与时间周期问题。

此外，液态电池作为如今市面上最主流、装车量最大的电池，其实拥有一个固态电池不具备的优势就是充放电功率。电动车不论是充电还是加速性能，都需要电池具有很高的功率，也就是现在车企经常吹的3C、5C、10C充放电倍率等。

电池的高充放电功率，其实就表现为正负极上的锂离子在电解质中的移动速度。离子导电率越高说明电池的充放电功率更高。

在离子导电率上，目前固态电池的电解质离子导电率不到液态电池的十分之一，这是因为固态电解质本身的阻抗就很高，不利于锂离子快速移动，因此，从电池的使用性能来看，固态电池若不能提高电池的充放电功率，那么即便它有很高的能量密度，也难以满足大部分电动车的需求，电池的循环寿命也不高。

目前的主流电池，三元电池1200-1500次，磷酸铁锂电池可达2000-3000次，正常使用8-10年不成问题。以目前的技术，量产版纯固态电池还普遍面临循环寿命不足问题，部分产品仅700-800次。3-5年就得换电池，更别说撼动液态电池的市场地位了。

国内第三大动力电池厂商高级副总裁兼CTO潘芳芳之前曾经谈过一个观点：全固态电池到了量产的时间，液态电池的安全性也取得了相应的进步，并能够很好地兼顾性能、技术、成本。一条技术路线大规模的推广需要考虑成本和实际。当全固态电池商业化成功的时候，其能否跟更成熟的液态电池相比又要打个问号。

回头想想，这番话并无道理，从今天来看，液态电池已在不断成熟，700~800公里的续航已经在中高端车上逐步普及。截至2025年8月，续航达800公里的纯电动汽车有宝马iX3 50 xDrive、极氪007后驱智驾版、小米SU7 Pro、智界S7超长续航版、昊铂HT、蔚来ET9、比亚迪海狮EV等，这意味着液态电池相对固态电池的续航差正在缩小。

另一个是超充的发展，也降提升锂电池补能速度。华为曾经表示2024年要布局10万根超充，还是超快桩，充5分钟跑200公里，按照1年10万根的速度，尤其是与中石化、中国电网等合作伙伴的配合，一旦加速推进，对行业充电设施带来的改变是直观的。加上蔚小理等新势力都在布局超快充电，通过超充，液态电池也能在20分钟左右把电充满，续航里程与充电速度上来之后，其续航焦虑也会大大缓解。

在2025年半年报业绩解读会上，宁德时代高管在谈到固态电池发展趋势时表示，固态电池目前资本的热度比产业热度高，企业做一个样品或试验品用来宣传可以，但真正商业化的时间较长。

因此，对消费者来说，就更应该理性看待，消费者买车，最终是看两点，其一是技术成熟度，其二是看成本，无论是固态电池还是其他类型的电池创新，这两个问题在一个较长的时间阶段，难以得到很好的解决，尤其是初期阶段的产品成熟度不高，首批入手的往往成为产品试错的小白鼠。

而当前锂电池的进步与产业成熟度非常高了，可以用更合理的价格买到更好的产品，虽然固态电池是突破电池极限的终极武器，但在5~10年内难以形成有竞争力的产品。在这种情况下，消费者买车的决策，最好是着眼当下，等待一款价格合理、性能强大的固态电池车的到来，至少在5年内或是不现实的。

作者： TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载