要矫正的士及网约车之乱——专访香港的士商会主席黄保强、副主席张志钧|张志钧|网约车司机|车资|黄保强

的士业界和网约车角力逾10多年，最终政府决定以网约车合法化，结束这场旷日持久的争议。运输及物流局于7月中向立法会提交网约车的规管方案，以“两步走”的方式推动网约车合法化。的士单头车的商会--香港的士商会有限公司对网约车合法化有何意见呢?记者特别采访了该商会的主席黄保强及副主席张志钧。

香港的士商会主席黄保强(左)、副主席张志钧(右)

提规管交立会牌照限5年

政府消息人士强调，的士牌价的一时升跌，不会阻碍推进网约车规管的决心，将争取在今年10月立法会会期结束前，先行通过获得广泛共识的规管框架内容，至于发牌数量等较具争议的细节，目标是明年上半年以附属法例方式提交立法会，并计划在2026年下半年邀请网约车平台提出申请，发放牌照。

的士业界与网约车之争，源起自Uber在2014年进军香港，黄保强批评“非法白牌车”抢生意，而且进行不公平的竞争。他说网约车是非法的，世界各地有很多白牌车“出事”的个案，例如Uber澳洲被控“抢的士生意”,缠讼5年愿付近2.7亿澳元(约13.9亿港元)与约8000名澳洲的士司机及车主达成和解,作为Uber公司2012年打入澳洲市场时令他们蒙受损失的赔偿。另外Uber将欧洲司机个人数据传至美国,被荷兰处罚2.9亿欧元。

他对网约车政策提出多项建议，主要集中在公平竞争、保障安全和维持公共交通系统稳定等方面。

他建议网约车牌照应与的士牌照一样，需要竞投而非先到先得，并限制网约车的营运时间和收费，确保不低于的士的收费。此外，也关注网约车的车龄、车辆识别、司机资格等问题，以保障乘客安全和杜绝非法营运。

他就网约车政策提出的主要建议，包括１.牌照竞投：建议网约车牌照应与的士牌照一样，通过竞投方式获得，而非先到先得或抽签。2.营运时间限制：建议网约车的营运时间应予限制，不应全天候营运，并应以辅助角色为主，补充的士在繁忙时间或深宵时段的不足。3收费限制：建议网约车的收费不得低于的士，以避免破坏公共交通生态，确保公平竞争和公共交通系统稳定。4.车龄限制：建议网约车的车龄限制应与的士看齐，初次加入市场的车辆车龄不应超过3年。5.车辆识别：建议网约车应有明显的标识，方便乘客辨认，并建立网上查询系统，供市民核实是否合法营运车辆。6.司机资格：建议的士司机可以兼营网约车，而网约车司机亦应有资格考取{{Cite:2}}的士牌照，确保市场人手流动。7.杜绝租赁问题：建议车主不得将网约车出租予其他司机，以防止租赁问题。

黄保强认为，政府在制定网约车政策时，应充分考虑公共利益，避免加剧交通挤塞，并应有科学数据支持增发网约车牌照的必要性。

张志钧就希望政府与业界保持沟通，确保政策的可持续发展。张志钧强调,香港地少人多,路面窄狭,不宜太多车在路上行驶,建议只发1000个牌。他又说，的士服务差，是政府执法不严，去年的士滥收车资有460宗，故意拒载306宗、没有采用最直接而切实可行的路线驶往目的地的有453宗,但最终只有滥收车资24宗被检控，故意拒载有66宗被成功检控、没有采用最直接而切实可行的路线驶往目的地19宗成功检控,这证明执法不严出事。

的士闲置严重人手荒须解决

谈及的士车队制度方面,黄保强表示,面对的士业各种问题，运输及物流局早前提出改革方案，当中包括引入“的士车队制度”等。黄保强说,目前的士闲置严重人手荒须解决,组成车队涉及更新，设备、制服、司机培训等费用，期望政府能提供津贴。

他又说,现时全港共有18163辆的士，其中15250辆为市区的士“红的”，2838辆为新界的士“绿的”，75辆为大屿山的士“蓝的”。以此计算，每407港人可享用一辆的士，惟现时打的日渐困难，甚至出现“六辆的士，一辆闲置”、有的士却无司机的情况。

又根据运输署资料显示，现时本港持有的士牌照的个人车主、即“单头车主”约7900人。如果要组成车队，市区的士最少要300辆，“单头车主”会甘愿受管吗？黄保强及张志钧都表达业界对改革的关注。

黄保强表示，“单头车主”一手一脚营运的士，自己维修及管理，成本较低；但如果成立车队，需要聘请经理、维修人员、管理员及司机等，成本会增加，加上车队最少要300多辆车聚集，本港亦欠缺地方安置。他又举例，本港的士业发展曾风光一时，八十年代佳宁娜集团成立的士车队，当年的士车队的司机出更时，更必须打领呔，穿统一整齐制服，但仍是失败告终；他更指特区政府推出车队制是一厢情愿，担心难以管理。

张志钧亦指出，本港的士业界面对违法白牌车、设置禁区上落不足及车资收费低廉等多种问题，现时人手更十分紧绌，他坦言在“司机荒”下，平日全港已有一、两成的士闲置，假日更高达三、四成。

黄保强对记者说，如果我请到司机开车，我自己就不用开，他表示现时业内最大问题是人手不足，他坦言对于政府倡议车队制，有不少司机多抱观望态度。因为按规定，组成车队的领头人需持有最低车队规模一成的车辆，相信多属大公司或大财团，“单头车主”加入车队将受到一定的规限，又会衍生劳资方面的差异，他相信不少车主会因自由度大减而却步。他更指出，现时从业的多为已“上岸”的年老司机，工作欠缺动力，惟若提早退休，恐加剧司机荒。

黄保强认为，“专的计划冇得做”，因为投资成本太高：“单头车主梗系唔会试﹙投牌﹚，亦都无咁嘅财力，“专的”收费多过我哋50%都系会蚀本，因为佢用嘅车同埋燃料，经营成本好贵。”

虽表面上营运专的无利可图，但商会副主席张志钧则忧虑，政府会因此强力压低牌价，降低“专的”投资者的成本，吸引财团投标。张志钧分析说：“佢要做200架车，每一个牌都投资唔少，如政府将个牌价压低，咁成本咪低囉，佢成本低，我哋成本高，就对我哋唔公平，佢可能畀一百几十万就攞到200个牌。”

他又指，“专的”收费较普通的士高50%，政府亦容许“专的”承办商以僱佣制或出租制营运，在现时业内司机短缺下，“专的”营办商可以高薪或以平车租抢人，造成普通的士车主更难找到司机，最终得益的只是财团，市民不会受惠。