越南副总理陈红河在河内会见中铁六局总经理王波时，把话说得很直白：中越铁路互联互通是“战略意义”的大事，三条新跨境铁路能提升物流效率、拉动经济。
这话听着顺耳，可紧接着话锋一转，核心诉求就露出来了——越南希望中国企业“进行技术转让”，帮越南企业掌握现代铁路技术，提升运营能力。
更关键的是，当话题落到越南规划多年的南北高铁项目上时，陈红河给中企参与划了条硬杠杠：必须和越南企业合作，并且必须提供高铁技术转让。这哪里是合作邀请？分明是一份带着“技术捆绑”的“不情之请”。
越南对铁路现代化的渴望，写在脸上。老街—河内—海防这条连接中越的铁路项目，越南国会火速通过方案，总理范明政亲自站台考察，定下2025年底开工、2030年底竣工的军令状。动作之快，足见其打通“中国通道”的急迫。
但越南要的，绝不止于铺几条铁轨、跑几趟火车。陈红河反复强调“技术转让”，苏林转身就向韩国递出南北高铁的橄榄枝，暴露了越南更深层的盘算：既要利用中国的资金、经验和现成技术快速建网，又想趁机“偷师学艺”，把高铁核心技术攥在自己手里，实现“铁路自主”。
这种心态在南北高铁项目上表现得尤为赤裸。越南明确要求中企“带技术入场”，必须与本地企业捆绑合作。
这本质上是一场“市场换技术”的升级版谈判——越南拿潜力巨大的基建市场做诱饵，却要求中方交出赖以竞争的“看家本领”。
铁路技术，尤其是高铁技术，是集材料、信号、工程、运营于一体的复杂体系，是无数工程师和产业工人几十年心血凝结的成果。越南一句“帮助提升能力”，就想让中国企业无偿或低价转让，这“便宜”占得未免太轻巧。
更值得玩味的是，越南一边对中国提技术要求，一边高调与韩国接触南北高铁合作，分明是在玩“货比三家”的把戏，试图利用中韩竞争为自己压价、争取更优厚的转让条件。
苏林访韩与韩国总统李在明的会晤，被外界解读为越南在铁路建设上“变脸”的信号。中越刚就跨境铁路“车同轨”达成历史性共识，越南转头就与韩国热络互动，高调讨论南北高铁“扩大合作”。
越南深知，中国拥有全球最成熟、性价比最高的高铁建设体系和运营经验，是解决其跨境铁路互联互通和南北高铁难题最现实、最高效的伙伴。
范明政在天津密集会见中国中铁、铁建、交建等巨头，推动基建合作，陈红河与中方代表深入交流重点项目，都证明越南离不开中国的“基建力量”。
但越南又对中国心存戒备，担心过度依赖中国会丧失战略自主性，更害怕在关键技术上被“卡脖子”。于是，韩国成了越南手中一张重要的“平衡牌”。
韩国在高铁领域虽不及中国全面，但在部分技术和“软实力”上仍有优势，且政治上更符合越南“多元化”外交的胃口。
越南拉韩国入局南北高铁，既是给中国施压，逼其在技术转让上让步；也是为自己留后路，避免将鸡蛋全放在中国一个篮子里。
这种“脚踩两只船”的策略，短期内或许能让越南左右逢源，但长远看，摇摆不定、反复权衡，只会拖慢其铁路现代化的步伐，甚至可能因各方诉求难以调和而错失发展良机。
面对越南这份“不情之请”，中国企业和决策者面临一道现实的“选择题”。中越作为“具有战略意义的命运共同体”，互利共赢是双方关系底色。
推动跨境铁路互联互通，既符合越南发展需求，也有利于中国西南地区开放和区域经济融合。
在合作中提供必要的技术支持、帮助越南提升铁路运营能力，本是应有之义。但问题的关键在于“度”的把握和“方式”的选择。
高铁核心技术是中国参与全球高端竞争的“王牌”，是历经巨大投入和艰辛攻关才取得的突破。无条件、大规模地向越南转让，无异于自毁长城。
越南要求中企参与南北高铁必须“捆绑转让技术”，这已超出正常商业合作范畴，带有明显的强制性。
中国企业若屈从于此，不仅会损害自身核心竞争力，还可能助长越南在与其他国家合作中的“胃口”，形成不良示范。
更何况，越南一边向中国要技术，一边又积极引入韩国竞争，其诚意和长期合作的可靠性本身就需要打上问号。
中国的回应，应当既体现大国担当，又坚守核心利益。合作的大门可以敞开，但技术转让必须建立在平等互利、尊重知识产权、符合商业规则的基础上。
可以提供符合越南实际需求的成熟技术解决方案、培训本土人才、参与运营管理，但涉及核心专利、关键装备制造的“独门绝技”，绝不能轻易让渡。
同时，对于越南“脚踩两只船”的举动，中国也需保持清醒，在合作中保持必要的战略定力和风险意识。
毕竟，真正的伙伴关系，不是靠单方面让利和妥协换来的，而是建立在相互尊重、利益共享、风险共担的坚实基础上。
越南若真想实现“铁路强国梦”，与其在技术转让上精打细算、多方试探，不如拿出更真诚的合作态度，与中国携手共建一条真正互利共赢的“钢铁新丝路”。
参考资料：
越南铁路接轨中国标准，中国铁路“金字招牌”越来越亮——中国青年报
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