尖扎黄河特大桥，全长1596.2米，宽15米，采用141米+366米+141米连续钢桁系杆拱桥设计，总用钢量约1.72万吨，是我国首座跨越黄河的铁路钢桁拱桥，也是世界跨度最大的双线铁路连续钢桁拱桥。

该桥由中铁大桥局承建，计划2025年8月底实现合龙。

就在8月6日，青海日报发布了一篇名为《93.26%桥隧比筑梦新地标》的新闻报道。该文中提到，大桥50个主桥节间已完成44个，总体进度约90%。

7月30日，央视新闻也曾对尖扎黄河特大桥进行了直播报道。报道中提到，大桥两侧的合龙距离尚余90m，计划8月底可以实现合龙。

然而，谁也没有想到，就在大桥即将合龙前，悲剧发生了……

据央视新闻最新报道，尖扎黄河特大桥在施工中发生钢绞线断裂事故，造成6人遇难，10人失联。

从监控视频画面来看，应该是用于连接钢桁梁和塔架的拉索（上图红色箭头所指）突然发生断裂，目测约有10个左右的节间坠落，其中还包括一台位于拱桥顶面的吊机。

至于为什么会发生该事故，原因可能比较复杂。由于个人并未施工过该类桥梁，因此仅以有限的施工经验做简要分析，如有不妥，还请专业人士指正。

对于桁架拱桥而言，目前主要有两类施工方案，一类是有支架安装，比如位于山东聊城的“鲁西第一拱” —— 跨徒骇河大桥，该桥于2024年11月通车。

另一类是无支架安装，一般采用吊机在悬吊状态下进行拼装、合龙。比如本次事故中的尖扎黄河特大桥，采用的就是无支架类的塔架斜缆安装，如下图所示，红色箭头所指即为塔架，黄色箭头所指为拉索。

拉索，作为该工艺的关键受力构件之一，通常位于塔架的两侧。由于尖扎黄河特大桥的主跨为366米，这就意味着钢桁拱需要在悬臂状态下，自桥墩向河中推进约180多米。而钢桁拱之所以能向前推进如此长的距离，主要依赖于拉索强大的拉力将其“吊住”。

据报道，6月14日封顶的塔架，单个重量约1800吨，边跨最大索力达1161吨。

在本次事故中，由于拉索突发断裂，导致处于悬臂状态的钢桁拱架失去应有的约束，进而发生坠毁。

单从塔架斜缆安装的工艺来说，其实已经非常成熟了，比如常泰长江大桥的天星洲专用航道桥、录安洲专用航道桥，主跨均为388米，同样采用了塔架斜缆安装工艺，两桥分别于2023年12月22日、2024年1月12日合龙。

至于有人提到的项目追赶工期，相关新闻其实也有过报道。

主桥南岸塔架施工现场技术负责人浦遇春介绍，为确保塔架安装精度，团队对每一个施工环节都严格把控，为施工安全和质量提供有力保障。为加快工程进度，早日实现主桥合龙目标，100多名工人开启“白+黑”奋战模式，两班倒昼夜施工，大桥建设稳步推进，目前主桥钢桁拱50个节间已完成39个。（来源：西海都市报）

如何看待工程抢工期的问题？

个人以为，抢工期在工程界其实是一种较为普遍的现象，并没有那么可怕（虽然我个人表示强烈的抗议和谴责……）。可怕的是恶意压缩工期，为了抢工期而降低工程质量、忽视施工安全。

尖扎黄河特大桥，首个节段于2024年1月16日开始架设。

在媒体早期的宣传报道中，大桥合龙时间为2025年7月，近期则调整为2025年8月。对于长达一年半的工期而言，施工单位的进度管理还是相对可控的。

至于有人提到的夜间施工，除了施工进度方面的原因，对于特大桥而言，还有技术方面的考量。

“怎样把这些杆件精准的定位好，离不开晚上我们测量队出动。”现场测量负责人孙仔明说：“白天受光照和温度的影响，向阳面和背阴面梁的伸缩不一样，测量值不准，会影响测量精度。所以，最终的定位测量都是选在23时以后。我们在大桥四周设置了一个独立测量控制网，每个节间有四个定位观测点，通过采用徕卡智能机器人TS30进行反复测量，对采集的大量数据进行偏位分析，有时一测就是一整晚。”（来源：青海日报）

作为一名路桥建设者，个人在工作中也曾接触过中铁大桥局。

作为国内桥梁建设的排头兵，中铁大桥局在桥梁建设方面的水平和实力有目共睹。因此，个人更愿意相信设计单位、施工单位的技术水平和管理能力，本次事故的发生或许有着一定的意外成分。

以上仅为个人一点浅薄看法，事故具体原因请以官方公布为准。最后，路桥建设不易，愿建设者们平安……