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一趟从天津到北京的高铁旅程，让伊朗总统做出了改变国家命运的决定，将全国铁路现代化工程交给中国。
“全球高铁运营里程超4万公里，中国高铁安全运营记录位居世界第一。”这是国际铁路联盟（UIC）刚刚发布的权威数据。
佩泽希齐扬总统在参加上合组织峰会期间，亲自体验了中国高铁的先进性与可靠性。
当列车以每小时350公里飞驰时，他身边的中国工程师详细介绍了信号系统、轨道板、抗震设计和乘客舒适度。
这次体验不仅让他感受到了中国技术的进步，更让他为伊朗交通网络的落后现状找到了解决方案。
伊朗的交通网络状况令人堪忧。连接首都德黑兰与宗教圣城马什哈德的铁路线，是全国最繁忙的交通干线之一，全长926公里，日均客流量超过10万人次。
这条线路已经运营近百年，目前使用的内燃机车最高时速仅160公里，全程耗时约12小时。乘坐这样的列车，对数百万朝圣者和普通旅客来说是一种煎熬。
缓慢的交通速度严重制约了经济发展。农产品在运输途中大量损耗，尤其是夏季高温时期，水果在火车上晃荡12小时后，往往只能低价甩卖。伊朗每年因此损失数亿美元。
伊朗经济面临严峻挑战。2023年通胀率高达45%，失业率突破12%。受国际制裁和油价波动影响，基础设施老化问题尤为突出。
伊朗曾计划到2025年3月底前新增840公里高速公路，试图将全国高速总里程从2000公里扩大到1万公里。
山区单车道、桥梁老化、限重严重，大货车一过就堵上几个小时。铁路问题更加棘手。伊朗工程师坦言，国内根本造不出时速200公里以上的高速动车组。
经济、技术、国际环境三重困境，让“要不要搞基建”成了伊朗政府的 “生死选题”。
面对伊朗的现实需求，中国的高铁合作方案具备全球独一无二的竞争力。欧洲企业报价普遍比中国高出一半以上，且大多出于制裁压力不敢涉足伊朗。
中国提供的解决方案包含了“石油换基建”、本币结算、优先采购当地建材等多元金融和产业扶持模式。2016年，中国曾为伊朗铁路项目设计低息贷款，但因制裁未果。
2025年，中伊双方通过金砖银行和中国对外发展银行，探索以石油、矿产等资源作抵押，绕开美元结算体系。伊朗愿意以石油资源做长期担保，确保项目资金安全。
这场由高铁引发的合作，不只是“技术输出”那么简单。中国团队在设计方案时，优先采购伊朗本地钢筋、水泥、设备，带动相关制造业和就业岗位。
交通现代化后，德黑兰及周边农民能当天将新鲜水果、蔬菜运到马什哈德市场，不再因运输损耗被迫贱卖。伊朗农产品价格改革、就业增收，成为民众最直接的获得感。
对我国来说，伊朗高铁项目不仅是“一带一路”倡议的核心支点，也是人民币国际化、金融创新的重要试点。
2025年9月，人民币在伊朗多个银行的结算份额占比已达13%，比去年同期增长近一倍。
中国工程师在伊朗工地上，面对高温干旱、地震带、复杂地质结构，必须量身定制设计方案。
伊朗政府也明白项目的复杂性。在与我国签署协议前，伊朗专门要求通过立法程序，保障石油等抵押物的法律效力，杜绝后续“朝令夕改”的风险。
伊朗媒体频繁报道中国高铁工人冒酷暑作业，展现了中伊合作的真实一面。双方还设立联合安全监管小组，对所有施工环节全流程监控。
从地缘政治视角看，这条贯穿伊朗东北部的交通动脉具有战略意义。它既是伊朗向东看政策的具体实践，也将成为我国一带一路在中亚的关键支点。
为确保项目可持续性，双方设计了多重保障机制：中国出口信用保险公司承保政治风险，伊朗央行提供年化3%的汇率补贴，沿线还将部署2000名革命卫队负责安保。
德黑兰大学经济学家哈桑·拉希米对此评价：“这不仅是钢轨与枕木的铺设，更是一场关于国际信任体系的压力测试。”
该项目的成败将取决于三个关键要素：技术层面能否克服扎格罗斯山脉的地质挑战，金融层面维持稳定的资金循环，以及政治层面抵御外部干预。
伊朗全国铁路互联后，德黑兰到马什哈德的往返时间将从现在的12小时压缩到6小时。
清晨采摘的水果晚上就能出现在另一边市场的货架上，不再因运输损耗被迫贱卖；朝圣者再也不用深夜抵达圣地。
这一切改变，都源于那位在中国高铁上亲眼见证过未来的伊朗总统。
参考：伊朗总统佩泽希齐扬乘高铁抵达北京|北京日报客户端——参考来源
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