铁路只有一条，火车该如何掉头呢？火车掉头分为整列车的掉头和机车单独掉头。机车单独掉头可以上转盘，旋转180度即可完成掉头。也可以走一个三角形的铁路，通过三角线上的两次换向完成掉头，甚至还可以在底盘上装一个转盘，用千斤顶把车架起来，人力推动转一圈，在铁轨上原地掉头。当然，目前大部分机车两头都有驾驶室，机车无需掉头，司机直接换到另一端的驾驶室即可，这个设计也被用在了很多汽车上，比如一些抢险救援车辆，前后有两个车头，这样在隧道等一些狭小的场所里能够快速撤出和灵活运行。那么本期内容我们就具体聊聊火车掉头究竟能有多少种方式。

火车到达尽头站后，该如何调头折返出来呢？

大部分的火车两头都有驾驶室，这就像一些双头汽车，想往前开就去前面的驾驶室，想往后开就去后面的驾驶室，进退自如，免去了掉头的麻烦

但是某些机车车辆只有一端有司机室，为了司机能有一个好的瞭望视野，还是需要借助一些设备来掉头的，比如转盘和三角线，甚至是千斤顶加人力手推。

而如果是整列火车掉头的话，比较方便的是用灯泡线，或者更为简便的是在尾部加一个机车，就像动车组一样两头都能驾驶。

在香港红磡站采用了一种独特的平移大法，机车开上移车台，直接把它平移到旁边的股道上。

不过这样做依旧是会增加机车换挂的时间，其实还有一种更简单的方式，那就是在列车的尾部加一个机车 ，这样司机到站后只需换个操纵端即可。

你会发现这不就是长株潭城际上的SS8吗 ，不过这种首尾机车的编组方式在红磡站也能看到，那就是KTT九广通列车，两台机车前拉后推，推挽运行，既保证了速度又免去了到站换挂的时间。

除了石长线的SS8，各地还有很多类似的编组方式，比如广茂线上的DF11G，将两台机车拆开，中间加入几节车厢，开行城际列车。

在西安，把硬座车改成了地铁车厢布局，用两台DF4D一前一后开行地铁线路。

这种方式其实是采用了动车组的编组方式，尾部加一个机车后两端就都有驾驶室了，从而让列车快速调头折返。所以尾部的机车并不一定需要提供动力，相应的，一些动力集中动车组的另一端也会直接设计成无动力控制车。

而国外的机辆模式里还有一种类似的方式，它的一端是牵引机车，另一端是带有驾驶室的车厢，反向运行时司机相当于坐在车厢里开车，而机车则是在后面推着列车前进。

不过即便动车组两头都能驾驶，但是中间遇到一些折角车站还是要再次停车换向，车厢里也要转椅子，那有没有更快的方式呢？

灯泡线了解一下，列车直接通过不用停车，沿着灯泡线行驶一圈即可丝滑的完成了掉头。新疆的吐鲁番站也有这种巧妙的方式，乌鲁木齐和库尔勒方向的列车存在一个折角，以往需要在站内停车换向，而修了一条灯泡线后，列车便省去了繁琐的机车换挂作业，直接上灯泡线转一圈，几分钟后再转回来，便完成了换向。

刚才说的都是整列火车的掉头，但是对于一些单端司机室的机车自己也存在调头的问题。特别是跑干线的机车，否则瞭望视野将会不好甚至无法驾驶。

最早的调头方式多使用三角线，你会看到很多机务段的平面图上有一个三角形的神秘铁路，它不仅占地面积较大，调头时间也较长，机车要折返通过3个道岔才能完成，后来逐渐被转盘替代，转盘早期很多是手动的，要靠人力推动旋转，后来升级为气动和电动控制。

但你可不要觉得转盘这种东西双端司机室的机车就用不上了，其实基本上所有的机务段都配有转盘，机车定期上转盘掉个方向，能够防止轮缘偏磨。

其实这些外走廊的机车，别看只有一个驾驶室，但里面一般都是有正反两个操纵台，司机前后方向都能看到路况，掉头时司机只需坐到到对向位置，他们的座椅还可以旋转，司机甚至可以不动位置，只需转动椅子往后看即可。

在以前的蒸汽机车中也有类似的设计，它们的煤水车如同调车机的外走廊结构，驾驶室后部两侧设有一个小瞭望窗，司机转身后就能够看到机车后方，操纵机车退行。

好了，由于时间关系本期漫话铁道就先到这里，想了解更多火车有意思的运用方式别忘了关注我们，咱们下期再见。