作者：余飞
01
苏州隔壁，又一个机场来了
苏州人仍在期待自己的机场，而隔壁嘉兴的民众，年底就可以在自家门口坐飞机了。
而且，是一座4E级别，与上海虹桥、天津滨海、宁波栎社、沈阳桃仙、济南遥墙、长沙黄花等机场级别一样。
它位于苏州隔壁的嘉兴南湖机场，8月26日完成了验证试飞，9月5日，嘉兴南湖机场迎来关键时刻，通过了行业验收。
这座机场位于嘉兴市南湖区 城南街道与秀洲区洪合镇交界处，距离嘉兴市中心10公里，距离苏州也只有几十公里。
今年底将正式通航。
都说苏州机场难以获批，是因为周边机场林立，航空线路饱和，那么嘉兴南湖机场为何能获批，而且还能获得4E级别？
嘉兴同样机场林立，北有无锡硕放机场，东有上海虹桥机场、上海浦东机场，南有杭州萧山机场、宁波栎社国际机场。
主要有两个原因：
第一，南湖机场早就有，之前是军用机场，在此基础上获批为军民合用机场。
2008年浙江省政府将嘉兴南湖军用机场扩建为军民两用机场的请示上报给了国务院与中央军委。2010年获国务院与中央军委联合批复立项。
2014年，嘉兴市启动了机场可研方案的调整，2020年正式上报可研审批。2021年8月，机场项目可行性研究报告获国家层面正式批复。
第二，面对周边林立的国际民航运输机场，嘉兴另辟蹊径，选择了货物主打。
南湖机场虽然与上海虹桥国际机场级别一样，都是4E级别，但年旅客吞吐量仅180万人次，这完全就是4C级支线机场的吞吐能力，也说明嘉兴南湖机场并不是一座重客运的机场。
要在空域紧张的上海周边建造一座机场，并不容易，嘉兴于是选择了一条“客货并举、货运为主”的差异化道路。
新华社给南湖机场的评价是，南湖机场通航后，将成为长三角地区首座、全国第二座（第一个是鄂州花湖国际机场）专业航空货运枢纽。
预计2030年货邮吞吐量110万吨。
02
苏州能否效仿嘉兴，实现破局？
论机场的渴求度，苏州无疑是全国最急需一座民用运输机场的城市，但几十年下来，苏州的期待，仍只是期待。
苏州和嘉兴周边都是机场林立，那么，苏州能否效仿嘉兴，将光福机场申请为军民合用的机场呢，实现破局？
或者换一个问法，苏州光福机场为何不能像嘉兴南湖机场一样，成为一个货运为主的军民合用机场？
这个问题的答案很明确，学不来。主要原因有两点：
第一，苏州光福机场的军事地位太重要，它很难改变性质。
我们通常说的苏州没有机场，实际上是说它没有大型的、国际性的民用运输机场。
苏州实际上也有机场，比如军用的光福机场。此外还有一个通用机场。
既然曾经军用的嘉兴南湖机场能够获批成为4E级别的军民合用机场，光福机场为何不能？
因为光福机场的军事地位太重要。
苏州光福机场始建于1975年，最初就是军用机场。
1992年，中国人民解放军总参谋部下发《同意使用空军光福机场开展民用航空运输》的批复。当时苏州投入2200多万元搞机场建设，其中包括候机楼、停机坪、机场公路、联络道、停车场及征用土地的费用等。
然而，一方面，当时，光福机场每周有2个航班，分别往返于苏州与北京、苏州与佛山之间。航线少，客流量不足，处于亏损状态。
另一方面，官方要强化光福机场的军事用途。
于是在开通民用功能8年后的2002年，关闭了民用运输功能。
如今的光福机场是中国空军在华东地区的四大永备机场之一，其地位仅次于杭州笕桥、芜湖湾里等基地，承担着战略预警、战备训练等核心军事任务。军方对该机场的功能定位以战斗力生成为第一要务。
从这条脉络来看，苏州光福机场现在想要再次成为军民合用机场，可能性非常非常小。
第二，嘉兴南湖机场之所以能成为军民合用、货运为主的4E级别机场，是中央定下的。
2019年12月，国务院发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中明确提到：
巩固提升上海国际航空枢纽地位，增强面向长三角、全国乃至全球的辐射能力。规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。优化提升杭州、南京、合肥区域航空枢纽功能，增强宁波、温州等区域航空服务能力，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场。完善区域机场协作机制，提升区域航空服务品质。加强航空货运设施建设，加快合肥国际航空货运集散中心、淮安航空货运枢纽建设，规划建设嘉兴航空联运中心。
来源：《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》
这段关于合力长三角世界级机场集群的表述中，强调了要巩固提升上海国际航空枢纽地位，优化杭州、南京、合肥的区域航空枢纽功能，增强宁波、温州的航空服务能力，支持位于无锡硕放机场建设区域枢纽机场。同时点出了要加快合肥、淮安的航空货运枢纽建设。
此外，还明确要规划建设南通新机场（上海第三机场）、规划建设嘉兴航空联运中心。
基于这样的背景，南湖机场军民两用的建设可行性方案于2021年获批，2023年开工建设，总投资152亿元，机场航站楼面积2.59万平方米，跑道长3400米，设56个机位（含33个货机位）。
在这份重要的文件中，没有关于苏州机场的只言片语。
既然苏州的光福机场无法像嘉兴南湖机场一样，在军用机场的基础上扩充为军民合用机场，那么另建机场这条路能行得通吗？
这一条本号分析过很多次。总结一句话：希望渺茫。
上面已经说到，2019年国务院发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》对苏州机场只字不提。这份规划纲要，规划期至2025年，展望到2035年。
此外，2021年国家发改委、国家民航局、国家交通部联合发布的《“ 十四五” 民用航空发展规划》，同样没有提及苏州机场。规划期同样是到2025年。
这两份重量级的、国家层面的文件，是决定苏州机场到目前为止，仍没有任何进展的根本原因。
03
苏州机场还有机会吗
那么，苏州的机场梦，还有实现的机会吗？
当然有，但也不是很大。
有，是因为两个因素：
第一，“十四五”今年就结束了，“十五五”马上开始。
无论是国务院发布的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，还是国家发改委、国家民航局、国家交通部联合发布的《“ 十四五” 民用航空发展规划》，规划期都是到2025年。
所以，苏州接下来要做的，是推动江苏省将机场建设诉求上报中央，争取纳入下一轮的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》与《“ 十五五” 民用航空发展规划》。
这一点，从2023年国务院批复的《江苏省国土空间规划（2021—2035年）》看到了一点点希望， 文件中有这么一句话：
加强巩固环沪机场群发展，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场，建设南通新机场。持续推动常州奔牛机场、徐州观音机场、连云港机场、盐城南洋机场协调分工、特色发展，开展苏州、宿迁民用运输机场布局深化研究。
来源：江苏省政府官网
这里面提到了开展苏州、宿迁民用运输机场布局深化研究。
第二，新一轮机场建设潮，开始了。
我在之前的文章中反复强调过，这是苏州能否在下一个五年获批机场最大的机会。
去年2月28日，在国务院召开的新闻发布会上，民航局表态：
力争到2050年，建成一批世界一流的航空企业和世界一流的航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善，支撑我国建设保障有力、人民满意、竞争一流的交通强国。
在这种背景下，新一轮机场建设潮已经到来。
去年以来就批复了多个机场。
如陕西的宝鸡机场。
四川的广安机场。
广东的阳江 机场 。
广州的位于佛山境内的珠三角枢纽（广州新）机场。
来源：广州市政府官网
进入2025年，目前已经有四个机场， 或获批、或验收、或通航。
7月，新疆巴里坤大河机场正式通航，成为哈密市第二座民用机场，也是新疆第28座民用运输机场。
7月份，民航东北地区管理局和黑龙江省交通运输厅联合批复新建黑龙江鹤岗萝北机场初步设计。
8月新建江西瑞金民用机场（赣州瑞金机场）工程行业验收与机场使用许可审查通报会召开，原则同意赣州瑞金机场通过行业验收和使用许可审查。
9月，嘉兴南湖机场获得行业验收。
以此来看，作为一个GDP超两万亿、人口超千万的全国最牛地级市，苏州机场在这一轮机场建设潮浪之下，获批的可能性不是没有。
但上面我也说了，概率很低，这是基于两个现实考虑：
第一个现实，苏州周边机场林立，空域有限。
西边有常州奔牛机场、无锡硕放机场，东北边有南通兴东机场、上海第三机场，东南边有上海虹桥、上海浦东，南边有嘉兴南湖、杭州萧山机场。
如此狭窄的空域下，苏州想要获批，很难。
第二个现实，无锡硕放机场是无锡与苏州共用。
硕放机场一开始也是军用机场，且属于苏州。因为 1953年，江苏省政府决定，将无锡县从常州专员公署划归 苏州专员公署管辖。
1983年，苏州地区的无锡县划归无锡市管辖，硕放机场也归了无锡。但此时的硕放机场仍是军用，直到1995年获得国务院与中央军委批准，建设为军民合用机场。
2004年，硕放机场获得民用机场许可证，命名为“无锡硕放机场”，首条航线为深圳航空执飞的北京航线。
从无锡硕放机场的股权分配来看，苏州市的确参股了， 占股29.3124%。
来源：企查查
意味着机场是两座城市共用。
此外，早在苏州官方就披露：
苏州地铁3号线西延将和无锡地铁3号线衔接，届时苏州人坐3号线可直达苏南硕放机场。另外，苏州地铁10号线张家港的金港站，也预留了与无锡江阴的对接条件。
也即未来苏州人可以坐地铁三号线直达硕放机场。
除此以外，苏州还有直接抵达上海虹桥机场、上海浦东机场的航站楼。
2002年，苏州工业园区创造性打造SZV虚拟空港，实现了苏州搭乘专属班车到上海机场的“一次申报、一次放行、一次查验”。
2023年苏州下辖的昆山市启用专属国际航空三字代码KHL，实现了昆山的货物空港功能。
2023年，上海机场苏州航站楼正式启用，并于2024年授予三个字代码SZO，让苏州正式成为国际航线“始发地”和“目的地”。
数据显示，自设立约一年内，苏州城市航站楼已有12家航司入驻，累计服务旅客近6.5万人次、托运行李超万件次。
2024年，上海机场昆山城市航站楼三字代码KVS正式揭牌，更好实现“不在上海、就在上海”的一体化出行体验。
2025年，苏州再添一座虚拟航站楼SZD。
空域有限、硕放机场乃苏州无锡共用、地铁线路将直达硕放机场、苏州拥有多个抵达上海机场的航站楼，这些因素决定了苏州机场的诉求，依旧很难实现。
当然，除了以上客观因素外，还有一个或真或假的因素，就是来自上海的阻力。
上面说到的苏州周边机场林立，空域饱和是现在事情的，其实早在这片区域机场空域仍富余的时候，苏州就开始谋划机场，但一直难遂愿。
公开资料显示，从上世纪八十年代至今，苏州向中央提出修建机场的要求不下于5次，每一次都被驳回。
考虑到苏州强大的航空需求，上海本身也不太愿意看到苏州建设机场。苏州一旦建设机场，上海不但将失去苏州的航空需求，上海虹桥机场的枢纽地位，也会在一定程度上削弱。
2000年虹桥机场传出饱和时，苏州曾提出过机场建设，但没有回音。后来虹桥机场扩建了，不言自明。
2016年，苏州在其“十三五”规划中提出了吴江方案，想将机场放在沪苏湖和通苏嘉甬铁路交汇处，这个位置可以辐射苏州主城6区和嘉兴，后来嘉兴机场获批，这一空域没线路了，也就不了了之。
后来又提出了淀山湖方案，但这与上海抢客流的意图过分明显，结果可想而知，依旧没有回音。
2019年，苏州曾明确向管理层提出，苏州在航空运输方面需求巨大、增长旺盛，社会各界对建设苏州机场呼声很高。考虑到上海两大机场趋于饱和，恳请支持规划建设苏州机场，并尽早将其列入国家相关规划之中。
这个梦几乎要成真，因为在2020年9月2日，国家交通运输部官网挂出了“关于江苏省开展品质工程建设等交通强国建设试点工作的意见”，文件明确提到：加快推进苏州机场规划建设。
消息一出，立刻引发全网热议，大家都以为苏州终于将拥有自己的机场，但是第二天，文件中的这句话就被删了。
2020年，为了避开与上海的争夺，苏州提出了常熟沙家浜方案。依旧没有回音。
反复的希望换来失望，网友于是给苏州建造了一座机场，“苏州梅友机场”。
同时，在一次次错失机遇的过程中，苏州周边的机场越来越多，如今已经形成了环苏州机场群。
这样的背景下，苏州的机场梦越来越难实现。
作为一个GDP超两万亿、常住人口超千万的城市来说，苏州拥有一个4F级别机场一点也不为过。
但梦想与现实的背离，让这座城市存在着两个意难平：
没有大型民用运输机场，仍是地级市。
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