从规划演练到真正规模化走向商业场景，国内低速无人物流车花了七年的时间。当其在末端配送中大显身手的身影频上热搜时，封闭场景里的无人矿卡也迎来爆发元年。

面对市场蓝海，各路人马都想分一杯羹，只是谁能找到并实现自己的产品竞争力，真正发挥无人物流车本身的效率呢？

问题的答案藏在9月15日由电车资源主办的2025中国新能源商用车技术大会里。其中，白犀牛智达（北京）科技有限公司（以下简称白犀牛）受邀出席，其副总裁王瀚基在题为《L4无人车的商业规模化落地：白犀牛的破局之路》的演讲中，系统分享了对无人物流车行业规模化发展的洞察与白犀牛的实践路径。

快递运输成为无人物流车商业主战场

他指出，当前同城货运、快递和即时配送这三个赛道，支撑起了无人物流车主要的业务场景。在王瀚基看来，这些场景业务体量难得巨大，并且还蕴含着每年保持两位数增长的市场机会。

回顾2024年之前的无人物流车情况，王瀚基认为行业当时还处于导入期的状态，集中体现为AI的技术并不成熟，这导致无人物流车在行驶路上遇到突发情况时应对方式太过死板；整条产业链缺乏汽车成熟的供应链体系，大多可能是借用低速电动车或者机器人的供应链。

在这样的背景下，2023年无人物流车的产品特色是以低速小车为主，时速为20公里以下，装载空间在1个立方左右，行驶的车道大多数是非机动车道，政府也将无人物流车当作非机动车来看待与管理。

王瀚基表示，当时不管是白犀牛还是其他无人物流车企业，大家都在积极测试和探索车辆的应用场景，但整个商业模式与价值暂时未能得到很好的体现。

直至2023年底至2024年初这一时间拐点，行业迎来正式的成长期。王瀚基总结出以下几点原因：有关感知、决策、控制的无人配送核心技术逐渐成熟，虽未能达到尽善尽美，但是已经可以满足物流客户的基本需求；整个供应链开始有汽车的产业链进入；传感器有了巨大的降本；政府对无人车特别是对无人物流车的认知程度有了极大的改善，开始广泛开放路权。

据王瀚基的观察，从今年开始，以快递行业为主的客户开始不断复购车辆，甚至进行规模化的采购。2019年成立的白犀牛，从2020年聚焦商超配送后，2023年也开始涉足快递行业，推出中型面包车大小的无人车产品。

在王瀚基看来，快递运输是当前无人物流车主要的商业应用场景。许多网点使用无人车后，直接降本50%，每月能节约上万元成本。

黄金三角公式——无人物流车真正的竞争力

这个9月格外热闹，德赛西威、佑驾创新纷纷推出旗下无人物流车品牌，这意味着无人物流车赛道有着更强劲的竞争者入局。

王瀚基表示，当下大部分主机厂都计划在2026年推进相关SOP。只是，面对广阔的市场蓝海，主机厂、自动驾驶公司、物流运营方和场景方等各路人马，应如何找准自己的定位，避免重复造轮子？

白犀牛一直以来的回答是——“黄金三角”解决方案。这一公式，在去年同样由电车资源主办的新能源商用车产业大会上，早已被王瀚基反复提及。

王瀚基强调，无人物流车的真正竞争力来自“黄金三角”模型：车规级制造、AI驾驶能力与生态共赢体系。

以白犀牛为例，企业选择与鑫源汽车合作开发全车规无人车，从供应链、生产工艺到产线均遵循汽车标准；在AI方面，在团队百度Robotaxi背景的加持下，当前白犀牛全部运营车辆已切换为BEV感知方案，并依托自研仿真平台持续迭代；同时积极推进与主机厂、物流企业、运营方、保险公司等生态伙伴合作，共同解决路权申请、保险、运维和标准化等行业难题。

未来的无人物流车看中国

谷歌无人车项目分拆的2016年，由其前首席工程师朱佳俊创立了北美智驾独角兽Nuro。两年后，Nuro成为全球最早成功研发并将L4级无人物流车进行商业化落地的公司之一。

领先的技术开拓者未必意味着能始终独占鳌头。凭借庞大的市场需求、完善的供应链和显著的成本优势，现今中国企业已实现后来居上，无人物流车累计交付量突破数千台的同时，也积极布局海外市场。王瀚基相信，在不久的将来，全球无人新能源商用车的标准是由中国企业来制定，这也将成为企业们的时代使命。