极越的悲伤故事

2024年春天，经营一家社交媒体广告公司的李红星（Li Hongxing）接下了一个客户，他认为这个客户是中国电动汽车市场的一颗新星。

作为汽车行业的营销老手，李甚至不惜借钱来支付极越的广告费用，他原以为这家 EV 初创公司具备成功所需的一切要素：效率、不断增长的销量和财力雄厚的支持者，之后会支付这笔费用。

但事实并非如此。

半年内，这家汽车制造商倒闭了，让李的豪赌变成了一场噩梦，还让他背上了4000万元（约合560万美元）的债务。

“那是一种彻头彻尾的绝望感，”李说。

极越的衰落在中国汽车行业并非个例，在过去几年的残酷价格战中，已有数百个品牌倒闭。中国的 EV 热潮不仅催生了比亚迪等全球领军企业；也导致了严重的产能过剩，众多汽车制造商都在争抢市场份额。

无情的价格战接踵而至，消耗了利润，也让汽车制造商和供应商不堪重负。据接受CNN采访的十几位供应商、汽车制造商和行业专家透露，即便是行业领先者也在压榨零部件制造商，要求其亏本销售，同时将付款期限延长数月。

这是中国官员谴责的“无序”竞争的一个例子——而且这种竞争不仅局限于EV行业，还延伸到了太阳能板、电子商务和食品配送等其他中国行业。

这一切都发生在包括比亚迪、奇瑞、吉利和长安等在内的 EV 品牌走向全球之际，推动中国汽车出口量去年接近 600 万辆，超过其他任何国家。但大量的汽车出口在国外引发了警觉，促使欧洲、墨西哥和加拿大等采取加征关税和实施限制等抵制措施。

中国希望稳定受通缩压力拖累的陷入困境的经济（部分原因是这些过度拥挤的行业大幅降价），正试图平息激烈的商业竞争。

近几个月来，北京出台了一系列措施来解决这一问题。当局已召见汽车行业领袖，警告他们不要发起价格战，发布了缩短行业付款周期的规定，并发布了指导意见，敦促地方政府减少补贴、淘汰过剩产能。

但经济学家和行业专家怀疑，到目前为止采取的措施能否迅速解决问题，而且似乎没有简单的办法来消除产能过剩。多年来，北京一直通过投资和补贴来推动经济增长。专家表示，仅仅削减过剩产能，让市场环境中只有少数品牌存活——即便这是北京目前所期望的——也可能导致大量失业，并有可能进一步拖累经济增长。

“这些无疑是良好的开端，而且必须付诸行动，”摩根士丹利首席亚洲经济学家切坦·阿赫亚（Chetan Ahya）在谈及近期举措时表示。“但仅仅削减产能并非完美的解决方案，如果只是决定停止投资，就会出现社会稳定问题。”

就业是社会稳定的核心——而社会稳定是政府执政的基石。根据数据提供商CEIC今年早些时候的数据，中国汽车制造业的就业人数超过480万。

“如果不是你，那就是他们”

极越的迅速兴衰，体现了一个饱受过度竞争困扰的行业所面临的残酷现实。

这家初创公司于2021年作为中国互联网巨头百度与领先汽车制造商吉利的合资企业成立，迅速吸引了市场的关注。

李从去年5月开始为极越提供社交媒体广告服务。早期与该公司的合作给他留下了深刻印象，他有足够的信心签署一份长期合同——甚至同意延长付款期限以支持这家汽车制造商。

然而到10月底，他意识到公司可能已经陷入流动性问题。几周后，极越宣布在“激烈的市场竞争”中进行重组以寻求新的资金——这实际上标志着其短暂生命的终结。

“对于一家有两大主要股东支持、销售额不断上升且有多项积极指标的大公司来说，它竟然会突然倒闭，这是我完全没有预料到的，”李说，并补充说他尚未收到该公司的还款。

CNN已联系百度和吉利，就其合资企业的倒闭一事征求意见。

中国的EV热潮源于北京在21 世纪 （ 参数 丨 图片 ）初对当时小众技术的大胆押注。到2010年代初，政府将其列为战略性产业，给予大量财政激励，培育出了比亚迪等一些全球顶级的EV制造商，比亚迪去年的销量超过了特斯拉。这也导致在2019年左右达到顶峰时，国内汽车品牌接近500个。

然而，繁荣很快就变成了一场血雨腥风。

“随着市场增长有限、产品越来越趋同，以及更多竞争对手涌入，竞争只会越来越激烈，”汽车市场情报公司Jato Dynamics中国区经理薄宇表示。

这导致中国汽车行业经历了一些业内人士所说的“淘汰赛”。据汇丰银行（HSBC）的研究显示，如今，超过150个中国品牌和50多家EV制造商仍在为生存而战。

“有些公司注定要倒闭——如果不是你，那就是他们，”李说。

恶性循环

许多仍在坚持的汽车制造商及其供应商都在等待时机，看谁会是下一个倒下的。

“很多EV制造商目前实际上都在亏损运营。他们的大部分资金来自产业基金或社会资本，而且他们只是不断进行新一轮融资来弥补这些亏损，”北大一家为政府提供咨询的智库的经济学研究员沈宏说。

中国乘用车协会的数据显示，去年中国汽车企业的平均利润率从2017年的近8%骤降至4.3%。与此同时，金融服务和研究公司晨星（Morningstar）的数据显示，其工时利用率仍维持在50%左右。

据十几位业内人士和专家称，多年的价格战使该行业陷入了一个恶性循环，利润率被压缩，质量下降，供应链饱受付款延迟的困扰。由于此事的敏感性，许多汽车制造商和供应商拒绝透露姓名。

一家EV制造商的保险经理卡尔·程表示，激烈竞争的一个后果是，汽车制造商将削减成本和提高效率作为运营的核心，而不是专注于创新。供应商告诉CNN，汽车品牌经常要求供应商每年至少降价10%。

“供应商别无选择，只能默默接受不利条款，”程说。“如果你退出，有很多其他人准备好接手。”

他补充说，汽车零部件的整体质量无疑已经下降。

在一个极端案例中，位于中部城市武汉的一家涂料材料供应商表示，为了维持业务，他们被迫降价超过40%。

“如果其他地方都无法削减成本，那还能怎么办？你就削减工资。你雇佣临时工，增加加班时间，提高效率——基本上就只能这么做了，”此人说道，并补充说他们不得不将工人的工资削减约30%。

供应商即便提供了大幅折扣，仍需长时间等待付款。供应商告诉CNN，许多中国大型汽车制造商采用供应链融资，导致付款周期延长，将财务风险转嫁给合作伙伴。

“内卷”的幽灵

鉴于经济增长可能面临的拖累，中国加大了政策力度，宣布开展“反内卷”运动。“内卷”，中文为“neijuan”，是一个人类学词汇，如今用来形容国内那种过度、自我损耗且几乎没有进展的竞争。

中国最高汽车监管机构工业和信息化部在5月承诺遏制汽车行业的“内卷式”竞争，称这种竞争会削弱对研发的持续投入，并损害产品质量和性能。

7月，中国最高经济决策机构中央财经委员会（由主持）将“治理无序低价竞争”列为政策重点。

为减轻供应商的付款压力，北京已出台规定，强制汽车制造商在60天内付款。

评级机构标普全球（S&P Global）专注于中国汽车行业的董事兼首席分析师克莱尔·袁（Claire Yuan）表示，价格竞争也可能以其他形式存在，尽管政府审查力度的加大可能会限制汽车制造商进行大幅降价。

“由于可负担性是获取市场份额的关键，他们仍可能展开隐蔽竞争，比如推出价格区间更低的新车型，或在保持价格不变的情况下升级现有车型，或提供其他优惠，”她说。

晨星公司负责中国汽车行业的高级股票分析师孙文森也认为，短期内价格竞争可能仍将持续。

“解决这个问题可能需要一些时间，或者需要比仅仅反对内卷更多的努力，”他说。

目前，专家预计价格战会持续到大多数品牌步极越的后尘，仅剩下少数品牌屹立不倒。

“说到价格战，认为可以通过行政手段完全遏制，这是不太现实的，”研究员沈说。

摩根士丹利的阿亚表示，鉴于与国有企业相比，民营企业在电动汽车等行业的占比更大，解决这些行业的产能过剩问题将更加困难，这使得整合变得更加复杂。他补充说，需要进行结构性改革才能从根本上解决产能过剩问题。

在8月下旬的一档中文播客节目中，中国领先的电动汽车制造商之一小鹏汽车的创始人兼CEO何小鹏表示，目前还没有一家中国汽车制造商脱离困境。

“我认为中国汽车行业的淘汰赛还将持续五年，”他说。

“很可能只剩下五个人了。”