本文是圆方的第1306篇原创
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01
今天圆方参加一个“商业课程”，在课程上老师问了一个问题：
苹果为何不造车？
毕竟今天中国头部的手机企业，几乎都投入到造车的赛道上。而苹果作为全球利润最高的手机企业，为何最终一辆车都没有造出来呢？
苹果对汽车的兴趣最早可追溯到2008年左右，但有据可查项目的正式锚定是在2014年。
这一年苹果秘密启动了“泰坦计划”，初始目标极为宏大：旨在打造一款能够彻底颠覆汽车行业的智能电动汽车 。
项目启动后，苹果迅速从特斯拉、奔驰、宝马等传统车企和科技公司挖来大量人才，组建了超过千人的核心团队 。
初期，苹果专注于整车设计，并探索了包括无方向盘和踏板的极致内饰、创新的电池技术（如取消模块设计的单体电池以提升续航）等众多前沿概念。
不过经过了十年，百亿的投入之后，2024年2月27日，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和项目负责人凯文·林奇（Kevin Lynch）在内部会议上正式宣布终止泰坦计划 。
近2000名项目成员中的大部分被转岗至公司的AI部门，专注于生成式AI的研发 。
关于为何停止造车计划，苹果给出的官方说法是：将资源和注意力聚焦于更具潜力的生成式人工智能领域。
似乎苹果不是造不出，而是“不想造”，不是玩不过，而是“不想玩”。
然而，事情真的是这样么？
02
前几天圆方看了9月25日雷军的年度演讲。
演讲中，雷军将主题定为“改变”，并坦诚地回顾了小米造车历程中遇到的挑战与思考。
或许这些挑战与思考，能够帮助我们理解为何苹果，造不出车。
造车的首要困难源于最高层的战略抉择。2021年小米集团突然遭遇被美国制裁，迫使董事会首次认真讨论造车，以此寻找“第二增长曲线”。雷军形容，这是一种 “逼上梁山” 的被动突围。
然而，面对这个需要十年投入超100亿美元、且最终全球可能只能存活五到八家巨头的行业，雷军本人经历了极大的内心挣扎。他反复思考自己是否应该亲自带队，是否有足够的体力和精力从头再创业，这个过程持续了整整一周，让他感到 “特别特别的煎熬”。
其次是技术与供应链的极限爬坡。作为行业新兵，小米在核心技术和供应链管理上几乎从零开始，面临着知识积累与大规模量产的双重考验。
为了真正懂车，雷军个人在三年内试驾了超过170款车，写了20多万字的试驾笔记，并带领核心团队一起去学习赛车、考取赛车驾照，试图弥补与传统车企老板在汽车认知上的巨大鸿沟。
最后是市场与舆论的冰火两重天。小米汽车上市后，迅速经历了从热捧到质疑的 “流量反噬”，首战告捷的喜悦很快被一系列负面事件冲淡。2025年3月底，一辆SU7在高速发生严重碰撞事故致三人死亡，将小米智驾技术的安全性推至舆论风口浪尖。
所以雷军回顾小米造车历程时，坦言其困难程度远超初期想象，堪称其创业生涯中“最艰难的时期”。而这些挑战不是一个点，几件事，而是渗透在从决策到交付的每一个环节。
03
那这些挑战和困难，苹果造车就不会遇到吗？一定会的。
为了造车，苹果曾先后从传统车厂找来领导者。
包括
福特的 Steve Zadesky、
特斯拉的 Doug Field、
宝马i8之父Ulrich Kranz，
保时捷高管Manfred Harrer……
还有苹果嫡系出身的
Mac高管 Bob Mansfield、
AI大主管John Giannandrea，
硬件SVP Dan Riccio，
Apple Watch负责人 Kevin Lynch
但是结果呢？这些星光熠熠的团队始终未能形成合力。问题的核心在于，苹果拥有顶尖的职业经理人，却缺少一个能为造车事业押上全部声誉与生命的“灵魂人物”。
雷军作为创始人，将造车视为“最后一次创业”，这种破釜沉舟的决心，是任何高薪聘请的职业经理人都无法复制的。
而苹果十年间换了这么多负责人，从福特、特斯拉、宝马到保时捷，每位都带着不同的造车理念，却无人能像乔布斯定义iPhone那样，为苹果汽车注入不可动摇的产品哲学。
这正是小米能跨越生死线，而苹果选择放弃的深层原因。
创始人的全身心投入，能够凝聚团队、穿透质疑、在至暗时刻坚守方向。
而职业经理人团队再优秀，也难免在战略摇摆中计算个人得失，在百亿投入与十年长跑前选择“理性”撤退。
苹果不缺钱、不缺人、不缺技术，缺的是那个能在造车这场硬仗中，喊出“生死看淡，不服就干”的灵魂。
所以，一个伟大的企业需要的到底是什么呢？
需要的不只是资源，
更是愿意为之赌上一切的决心
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