还记得那些年挤爆汽车站的场景吗？2012年全国汽车客运量达到惊人的355亿人次，相当于平均每个中国人一年坐了25次长途大巴。可如今为何许多人就算抢不到高铁票，宁愿挤绿皮火车也不乘坐大巴车？
现在开始我们今天的主题：消失的客运站
辉煌不再
再过几年不会真的大巴车没得坐了吧，曾经一票难求人山人海的汽车客运站，如今正在却逐步消亡。特别是像深圳宝安区客运站，武汉汉口的客运站等，大城市承担分流任务的客运站都相继停止了运营，就知道汽车客运站的寒冬已经来临。
可如果时间回到2012年，那可是汽车客运的巅峰之年。全国汽车站每天要总共发送9730万人次，这个数字甚至比整个德国的人口还要多。那时候买车票可是个大难题，天还没亮，售票窗口前就排起了千米长队。
黄牛票就算涨价三倍，也照样有人抢着要。特别是在春运期间，汽车站简直就是人流的海洋，甚至导致手机根本收不到信号，需要三大运营商派信号车来维持通讯。
而且这个庞大的系统就像人体的毛细血管一样，延伸到全国的每个角落。县级客运站覆盖率更是达到98%，连乡镇都有92%通了班车。
可是没想到好景不长，汽车客运的好日子短短十来年很快到头了。截止到2024年，全国公路客运量一下子掉到了110亿人次，足足减少了70%。而这背后是三种新兴出行方式的三重绞杀。
三重打击
在这十年里，我国高铁里程从0.9万公里猛增到4.8万公里，足足可以绕地球1.2圈。现在全国90%的50万人口以上城市都通了高铁。而且高铁的畅通带来的不仅是速度的提高，在价格上也并不比大巴车高多少。
特别是在一些地势崎岖的地方，坐大巴其实并不便宜，就拿四川成都到宜宾来说，坐大巴原来要100元出头，耗时需要3.5个小时。而坐高铁却也只要110多元，但不用1.5小时就能到。这么一比，大巴简直毫无优势。
同时私家车的普及对客运汽车来说更是致命一击，中国的汽车保有量从当年的9300万辆暴涨到如今的3.5亿辆，相当于全国平均每四个人就有一辆车。现在过年过节回老家，也是越来越多的人选择自驾，2024年春节自驾出行的人数首次超过了60%。
即便不是所有人都有车，网约车的兴起也在抢占客源，城际拼车的价格比大巴更便宜，滴滴跨城订单更是每年增长230%。
最重要的是网约车能实现“门到门”服务，完全不需要去汽车站中转。而对于汽车客运站来说，这还不是最要命的，更让汽车站头疼的是成本问题。
十年间柴油价格上涨了70%以上，但大巴票价却只涨了30%，加上往往不能满客运营，许多客运专线开始出现亏本运营的状态，
自身问题
当然除了外部冲击，汽车客运自身也存在不少问题，在有更优势的出行方式可选之后，乘客自然会用脚投票。
坐过大巴的人都知道，最痛苦的就是憋尿难题。除了极少数超豪华的旅游大巴上会带有车载厕所，日常的客运大巴几乎是不可能自带厕所的。
同时在运营角度来看，相对中短途的两三个小时，司机根本不会怎么停服务区，而这就让一些内急的乘客往往苦不堪言。
同时车里的环境也是个问题，除了座位相对较窄以外，密闭车厢里的甲醛超标率往往是常态，加上混合着汗味、食物味和汽油味的特殊气味，直接让很多人望而却步。
效率方面更是没法和高铁比，不仅有时很难做到准点发车，总是要等到人满才走以外，如果在路上稍微遇到堵车等情况，晚点也是常态。晚点率甚至高达30%，与高铁根本不能比。
还有安全方面也让人担心，大巴在路上跑安全性全凭司机掌握，疲劳驾驶不规范操作等问题，让事故率相比高铁必然更。因而当高铁四通八达，还能提供厕所、饮水等各项服务时，客车就几乎没有优势了。
转型求生
面对困境，各地的汽车客运站除了选择关停，就只能开始各显神通，想办法自救重生。除了与旅游企业增强合作，开通更多的旅游专线，或者直接沦为收费停车场以外。还有的汽车站玩起了商业变身。
比如长沙汽车南站就把候车厅改成了智能家居体验中心，光租金一年就能收1500万元。部分售票窗口也变成了网红奶茶店，一天能卖800杯奶茶。
还有的车站走毛细血管路线，比如南昌一下子布局了8个驿站式微车站，把站点开到了医院和大学城旁边，一方面降低了城市热门公交路线的压力，另一方面也让汽车客源站被盘活。
不过绝大部分汽车客运站还是要不断面临关停的命运，只不过不管怎么关停，每个地方都会始终保留一个汽车客运站。
那么明明一直在亏损，为什么国家还不放弃汽车站呢？这背后其实有个社会公平性问题，在大中城市和中东部地区，交通方便出行方式多样。
但是在广大的西部地区，特别是城乡之间，还有许多人需要依赖客运汽车进城务工、返乡回家以及看病求学，采购商品等等。因而保留一部分客运站可不是因为怀旧，而是为了守住社会公平的底线。
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