2017年，斯里兰卡倾注巨资兴建的汉班托塔港原本被寄予厚望，意图打造为“东方新加坡”，却因运营失序与债务高企而持续亏损，逐渐演变为国家财政的巨大负担。
在资金链濒临断裂、无力维系的局面下，斯方最终决定将港口以长期租赁形式交由中国企业运营管理，期限长达99年。
出人意料的是，中国团队仅用一年时间，便使这座曾被视为“烫手山芋”的港口实现华丽转身，迅速转变为高效盈利的“黄金枢纽”。
眼见昔日沉重包袱摇身一变成为经济增长引擎，斯里兰卡政府心态悄然转变，在印度背后支持下，萌生了提前收回港口控制权的念头。
面对这一背离契约精神的行为，中方采取了怎样的应对策略？
总统的“家乡梦”
斯里兰卡地处孟加拉湾南缘，与印度半岛最南端相距仅约300公里。尤为关键的是，其南部的汉班托塔地区距离全球主航运通道——连接远东与西非的重要航线——不过十海里之遥。
这条航道是往返于东亚和欧洲之间的油轮、集装箱船必经之路，直接牵动着中国、日本、韩国等国海上能源与贸易运输的安全命脉。
凭借如此优越的地理位置，斯里兰卡早就有意建设国际中转港，提升本国在全球航运体系中的地位。
早在2002年，当联合民族阵线执政时期，就提出了新建深水港的初步设想。2003年还邀请加拿大工程咨询公司进行可行性分析，但因评估报告未充分考虑对现有科伦坡港的影响，项目随后被搁置。
直到2005年马欣达·拉贾帕克萨当选总统后，该项目才重新进入政策议程。
由于汉班托塔正是他的故乡，家族在当地拥有深厚根基，因此他不仅怀揣推动故土经济腾飞的政治愿景，更立志将其建成媲美新加坡的区域航运中心。
2006年丹麦知名工程顾问公司Ramboll提交的研究报告显示，该地具备良好的地质条件和货物集散潜力，尤其适合干散货装卸作业，进一步坚定了其推进决心。
然而当时的汉班托塔几乎是一片荒芜之地，仅有简陋渔港设施，缺乏深水泊位，周边交通网络、电力供应极度匮乏，也没有任何配套产业支撑。
尽管建设国际港口符合国家战略方向，但选址明显带有强烈的个人政绩导向色彩，决策过程缺乏科学统筹。
确定建设计划后，斯里兰卡首先寻求邻近大国及传统伙伴的支持，希望借助地缘优势吸引投资合作。
他们率先向印度提出合作请求，但印方以“威胁国家安全”为由断然拒绝，并积极劝阻其他国家参与该项目。
印度态度冷淡之后，斯方又转向日本寻求援助。
然而日方对此兴趣寥寥，既未开展实地考察，也未启动实质性谈判流程，实质上等于婉拒了合作邀约。
屡遭碰壁之下，斯里兰卡于2006年正式向中国发出合作求助信号。
盲目决策埋下的“雷”
中国通过中国出口信用保险公司提供了总额约为15亿美元的商业贷款，利率维持在5%至6%之间，完全符合国际市场通行标准。
该笔资金用途受到严格监管，专门用于港口一期与二期基础设施建设，涵盖码头结构、航道疏浚、堆场铺设等核心工程。
虽然资金及时到位为项目推进创造了条件，但斯方内部管理混乱与战略短视却早已埋下严重隐患。
事实上，在项目重启之前，斯本国专家团队已完成的风险评估已明确指出潜在风险，但马欣达政府选择忽视警告，执意强行上马。
更致命的是，当局只关注主体工程建设进度，对于通往内陆的道路、水电供应、物流园区等配套设施规划长期拖延，导致整体功能严重割裂。
待到2010年一期工程竣工并投入使用时，现实问题全面暴露：船舶靠港后无法获得补给、维修、清关或人员休整服务，形成“有港无链”的尴尬局面。
这种“建成即闲置”的恶性循环使得港口自启用之初便陷入经营困境，截至2016年底，累计亏损已达3.04亿美元。
彼时斯里兰卡正面临严重的外汇短缺危机，基本民生物资进口受阻，经济压力巨大，而港口每年还需支付高额维护费用。
为了缓解财政赤字，偿还到期的西方金融机构债务以及亚洲开发银行贷款，2017年斯政府主动提议将港口运营权转让给中方企业。
经过多轮平等协商，双方于2017年12月正式签署协议：由中国招商局港口控股有限公司出资11.2亿美元，取得港口70%股权及为期99年的特许经营权。
中方接手后迅速实施系统性改革，摒弃原有低效管理模式，积极拓展国际航线网络，并快速建成临时物资补给站与综合服务中心。
2018年，港口年吞吐量从此前的12万吨猛增至49.6万吨，年度营业收入突破30亿元人民币大关。
至2020年，吞吐量跃升至180万吨，逐步发展为印度洋海域重要的中转节点和区域物流支点。
港口的崛起令印度倍感不安。
印度搅局
自汉班托塔港项目启动伊始，印度始终保持着高度警觉。
长期以来，印度将整个印度洋视为自身战略腹地，视作不可逾越的势力范围。而汉班托塔港紧邻印度南部海岸，扼守国际主航道咽喉，自然被新德里列为“敏感地带”。
早在2007年项目开工之际，印度外交部便公开表态称，“该港口可能对区域安全构成潜在威胁”。
2017年中斯达成运营协议后，印度媒体联手西方舆论掀起炒作浪潮，大肆渲染所谓“中国珍珠链战略”，诬称“北京正通过港口网络围堵印度”，同时鼓吹“债务陷阱论”误导公众认知。
2019年戈塔巴雅当选斯里兰卡总统后，急于向印度释放善意，旨在争取紧急经济援助以稳定国内局势。
当时斯里兰卡外汇储备持续缩水，加之当年4月发生的科伦坡连环恐怖袭击事件重创旅游业，财政缺口急剧扩大。
印度适时抛出“橄榄枝”：2019年11月30日戈塔巴雅访问新德里期间，莫迪政府宣布提供高达4.5亿美元的信贷支持。
此外，印度还暗示将在基础设施领域提供更多合作机会，这对刚刚上台、亟需资金输血的戈塔巴雅政权而言极具吸引力。
为换取援助，他在一次新闻发布会上公开宣称：“将汉班托塔港租给中国99年是一个错误决策”，并表示将重新审视现有合作协议。
2019年11月25日，斯里兰卡外交部正式照会中方，要求提前终止港口租赁协议，试图收回运营权。
此举显然意在向印度示好，企图以牺牲中斯既定合作换取印度长期政治与经济支持，但戈塔巴雅政府显然低估了违约所需承担的巨大代价。
中方立即依据合同条款作出回应，明确指出若单方面解除协议，需赔偿三项损失：
包括11.2亿美元原始投资本金、后续运营投入成本，以及未来99年预期收益，总金额超过100亿美元。
斯财政部紧急测算后震惊发现，全国外汇储备总量尚不足25亿美元，根本无力支付这笔天文数字般的赔款。更关键的是，印度虽承诺援助，却从未提及替其承担违约赔偿责任。
与此同时，中国驻斯里兰卡大使馆公开发表声明，强调港口主权仍归属斯里兰卡政府，军方保有完全管控权，安全管理制度与其他民用港口一致，彻底驳斥了“主权丧失”的不实言论。
面对严峻的现实压力，戈塔巴雅不得不调整立场。
同年12月19日，他公开表态：“已签署的商业合同不会因政权更迭而改变”，并特别说明“商业合作部分不存在问题，不会重新谈判”，仅愿就安全管理细节进行沟通。
随后，斯里兰卡官方悄然撤回此前外交照会，中国驻斯使馆次日即发布声明，对斯方尊重契约精神的态度表示高度认可。
此后，斯里兰卡不仅承认2019年试图毁约的做法确属失误，还与中方签署了新的补充协议，进一步扩大汉班托塔工业园区的合作范围，推动产业园区升级与发展。
如今，汉班托塔港已成为中斯共建“一带一路”高质量发展的标志性成果之一。
两国在经贸往来、基础设施建设、人文交流等多个维度的合作不断深化，形成了互利共赢的良好格局。
港口的成功运营不仅显著提振了斯里兰卡南部地区的经济发展活力，也为中斯全面战略合作伙伴关系注入了强劲动力。
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