你是不是也觉得，海峡越窄，应该越难走，越容易被卡脖子？就像家门口那条小胡同，一辆车占道，整条路就瘫了。可在海上，现实偏偏反着来，全球最窄的几条水道，反倒天天千帆竞发，国际大船想走就走，谁也拦不住。
马六甲、霍尔木兹、曼德……这些名字听着就紧张，可油轮、集装箱巨轮照样排着队穿行，连军舰都敢贴着海岸线溜达。为啥越是咽喉要道，通行反而越自由？
其实答案藏在一部叫《联合国海洋法公约》的国际法律里，这部公约1982年通过，现在全球160多个国家都签了字，中国也是缔约国之一。它给全世界的海域划了“责任田”，也给船舶通行立了规矩。
关键的一条是“过境通行制度”，凡是连接公海或专属经济区之间的用于国际航行的海峡，不管多窄，所有国家的船只和飞机都有权“连续不停、迅速通过”。
注意这儿说的“通行”可不是客客气气申请批准，而是实打实的权利，沿岸国不能随便设卡、收钱，更不能武力拦截。
霍尔木兹海峡宽度最窄处才33公里，每天40%的海运石油从这儿过，伊朗就算有意见，也不能把海峡一堵了之。真要动手，国际社会立马翻脸，联合国安理会就得开会。这不是谁强谁弱的问题，是规则定死了，大家得按章办事。
那有人要问了，既然有这制度，为啥有些海峡还是经常出事？比如索马里附近，海盗横行，船还得请武装护航。这就得分清“法律权利”和“现实风险”了。过境通行是法律赋予的自由，但安全是另一码事。
索马里那段不属于典型的“用于国际航行的狭窄海峡”，而且常年政府失能，执法真空，才让海盗钻了空子。可即便如此，各国海军还是能合法进去巡逻抓人，依据正是公约里的“打击海盗”条款。
换句话说法律给了走路的资格，但路上有没有坑、有没有贼，还得靠国际合作来填平和清除。再比如土耳其控制的博斯普鲁斯海峡，虽然窄得离谱，但根据1936年的《蒙特勒公约》，商船和平时期基本畅通无阻，军舰进出则有严格限制。
这说明历史协议和区域安排也能补充海洋法的细节，形成更具体的通行框架。
沿岸国就一点话语权没有吗？那也不是，公约明确说了，沿岸国可以制定航行安全规则，比如限速、规定航道、禁止排污，甚至能在特殊情况下暂时管制交通。日本对津轻海峡、宗谷海峡就设有交通分隔制，大船必须按指定路线走，避免碰撞。
俄罗斯在刻赤海峡建桥后也引发争议，但最终还是要参照国际标准评估是否妨碍通行。关键是，这些管理措施必须“不歧视”，不能专门针对某个国家，也不能实质阻断航行。说白了你可以立牌子让人靠右走，但不能把路挖断。
一旦越界，被拦的国家可以直接向国际海洋法法庭起诉。2019年英国油轮在霍尔木兹被扣，英国立刻援引公约主张过境通行权，最终船被放行，就是法律起作用的明证。
狭窄海峡的“自由通行”，不是地理决定的，而是国际共识撑起来的。全球贸易高度依赖海上通道，谁都不想被锁死在家门口。所以各国宁愿让渡一部分主权，也要确保航道开放。
这种制度设计，本质上是一种集体理性，哪怕彼此有矛盾，也得留条活路。你看美国天天在南海嚷嚷“航行自由”，但它自己也是《海洋法公约》的最大受益者之一，航母编队能全球跑，靠的就是这套规则。
中国近年来也频繁派出科考船、公务船穿越各大海峡，同样是在依法行使权利，未来随着北极航线开通，像戴维斯海峡、白令海峡这些高纬度通道会越来越重要，届时沿岸国加拿大、俄罗斯的压力也会增大，但只要公约还在，通行的基本框架就不会崩。
日常的通行自由，早已被写进纸面，变成了一种沉默却坚固的全球默契。窄不窄，宽不宽，反倒成了次要问题。这个世界，有时候表面看着风浪滔天，底下却有一套稳稳的规则在托着。
船能顺利开过去，不是因为没人想拦，而是因为谁也不敢轻易打破这个平衡，这下知道咋回事了吧？
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