本刊实习记者 李杨湄可 摄
在“港车北上”政策落地实施两年之后，香港特区政府于2025年7月初公布了“粤车南下”政策，“粤车”有望通过港珠澳大桥进入香港。“粤车南下”将采取双轨并行方式推进，口岸“泊车转机（转乘）”约在11月实施；“粤车”进入香港市区约在年底落地，初期每日设定100个名额，以稳健可控方式推进。作为与“港车北上”的互惠安排，“粤车南下”具有多重属性和综合价值。
一、认知“粤车南下”的多重属性
香港是城市经济体，建成区面积占总土地面积的25%，其中九龙和港岛北的人口密度分别为每平方公里6.1万和5.3万，交通承载力有限。此外，香港普通法制度与内地不同，交通规则（如车辆行驶规则）和管理方式也与内地存在差异。在此背景下，应充分、客观认识“粤车南下”的多重属性。
一是互惠性。鉴于港澳实行更加开放的自由港政策，目前粤港澳大湾区在推进规则衔接机制对接、促进要素跨境高效便捷流动方面，更多的是大湾区内地城市调整相关政策规定，对港澳单向开放市场。比较而言，“粤车南下”和“港车北上”突出特点是双向对等、互惠互利，充分体现了大湾区一体化协同发展的方向。
二是多元性。基于香港内部公共交通网络发达，对外与内地跨境交通畅顺，目前内地旅客入出香港的主要交通方式是跨境高铁、跨境商务车（巴士）、香港地铁、香港公交。因此，“粤车南下”为广东旅客“点对点”入出香港提供了多一种交通选择。交通方式的多元性，能够更好满足内地来港旅客的多样性、个性化需求。
三是商务性。近年来内地特别是大湾区内地城市企业来港发展渐成潮流。2024年，母公司为中国内地的企业在香港设立了2620家地区总部、地区办事处、当地办事处，占香港三类机构总量的26%，比2018年多1029家。这一发展趋势，将带动更多跨境商务活动。可以预见，商务人士和高收入群体对“粤车南下”需求更大。
四是效益性。“粤车南下”对香港更具综合效益。2025年5月4日，港珠澳大桥出入境车辆首次超过2.7万辆次，其中“港车北上”数量高达1.5万辆次。“粤车南下”不但能够与“港车北上”一样显著增加港珠澳大桥车流量，而且能够显著增强广东旅客对香港国际机场航线和机场设施的使用率，显著提升高端旅客在香港的综合消费。
五是突破性。政策初期每日允许100辆“粤车”进入市区的确数量有限，但仍具有创新性和突破性。香港市区道路狭窄、路况复杂，交通容量不足再加上交通规则等需要适应，即使有导航辅助，“粤车”进入市区也面临管理问题和较大挑战。基于现有交通格局可能受到的影响及面临的民意压力，这一政策创新与突破具有积极意义。
六是集成性。车辆跨境涉及诸多方面。与“港车北上”一样，“粤车南下”涉及管理办法、系统对接、口岸通关、监管措施、保险安排等一系列规则规制的协商调整与衔接对接，是公共政策的系列集成，尤其是跨境政策的集成，具有系统性和复杂性。这一政策实践不仅是落实“粤车南下”的需要，也为推进其他政策落地提供了有益借鉴。
二、放大“粤车南下”的综合价值
“粤车南下”的多重属性彰显了其特有的综合价值，集中体现为在粤港澳大湾区一体化协同发展进程中，“粤车南下”具有重要的示范效应。有序推进“粤车南下”的过程，就是稳步放大“粤车南下”综合价值的过程。应着眼未来，基于粤港澳大湾区建设策略和发展目标、香港在区域协调发展中的功能定位和更好融入国家发展大局的需要，完善顶层设计和推进策略，更好更快推进“粤车南下”。
一是科学预测需求供给。有序推进“粤车南下”的关键是把握需求与供给的平衡点。应基于现状，充分考虑北部都会区等重大规划的建设进度，重大综合、配套等基础设施项目的阶段性完成情况，结合相关数据进行模型分析和情景分析，明确未来5年（2025-2030）、10年（2025-2035）“粤车南下”的市场需求和空间承载，并根据实际情况进行动态调整，确保“粤车南下”在动态平衡中稳健运行。
二是优化交通网络系统。“粤车南下”是香港优化跨境交通网络系统的重要契机。随着粤港澳大湾区一体化协同发展进程加快，多元性多样化跨境车流将稳步增长。“粤车南下”既是市场需要，也是香港发展商机所在。应以“粤车南下”为契机，优化以综合交通基础设施为基础、新型基础设施（新基建）为配套、AI和大数据技术为支撑的跨境交通网络系统，不断提升香港国际化营商环境。
三是完善交通配套设施。“港车北上”和“粤车南下”的常态化运行和稳步增长，将对交通配套设施提出新需求新要求。包括口岸车位保障、通关效率保障、交通接驳保障、市区停车位保障等诸多方面。香港空间有限，解决交通配套设施面临更多客观制约和现实挑战，应根据“粤车南下”的规模增长、目的地结构变化等特点，优化和盘活现有资源，发掘和利用新的资源，持续完善交通配套设施。
四是有序扩大“粤车”入区。“粤车”进入香港市区是衡量“粤车南下”效益的重要指标，科学预测、优化系统、完善设施的主要目的之一，就是有序推进“粤车”进入香港市区。应运用大数据分析，准确评估市区的交通承载能力，借鉴新加坡实行的交通拥堵费制度、深圳等内地城市高峰时段车辆限行等的做法，对不同日期（工作日公休日节假日）、不同时段“粤车”进入市区的动态管理和总量控制。
五是逐步放开通关口岸。“粤车南下”初期通过港珠澳大桥口岸入出香港是现实的选择和合理的安排。但长远而言，逐步放开“粤车南下”通关口岸则是大势所趋，只是时间早晚的问题。随着北部都会区建设进度加快，特别是深港边界地区开发力度加大，“粤车南下”的目的地可能更多临近深圳湾、皇岗、文锦渡、莲塘、沙头角等口岸，未来应根据现实需要，允许“粤车”在相关口岸入出香港。
六是探索“粤车”使用大桥。探索非双Y的“双Y方案”——“粤车”从珠江口东岸城市经港珠澳大桥直接进入珠江口西岸城市——是提升港珠澳大桥综合效益效能的关键。在总结“粤车南下”运行、管控经验的基础上，应继续探索这一方案的必要性和可行性。严格来说，粤车使用港珠澳大桥已经超出了“粤车南下”的范围，但从区域协调发展角度看，则是“粤车南下”示范效应的充分发挥，对促进粤港澳大湾区一体化协同发展具有重要意义。
截至目前，广东省推进粤港澳大湾区建设领导小组办公室共推出三批52个“广东省推进粤港澳大湾区规则衔接机制对接典型案例”。其中“‘港车北上’‘澳车北上’政策顺利落地实施”案例列第二批第一位，政策创新含金量相当高，如向国务院申请并获批准实行“免担保政策”，国家有关部委支持实施港澳车辆跨境车险“等效先认”政策等。与“港车北上”一样，“粤车南下”政策落地实施，将是粤港澳大湾区规则衔接机制对接的最大亮点和重大突破。
来源：香港经济导报
作者：综合开发研究院（中国·深圳）港澳及区域发展研究所所长张玉阁
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