如果说“3.29铜陵 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）爆燃事故”没能让雷军“改变”的话，10.13日成都天府 大道 SU7 ultra爆燃事故，以及这一事故之后汹涌的舆情，或有一定概率让雷军“改变”。
10.13成都天府大道小米SU7事故现场截图
今年3月29日，安徽德上高速公路池祁段一辆SU7标准版发生严重车祸，导致车内三名年轻女大学生死亡。
由于事发高速施工路段，路况复杂，且根据有关部门疑似最终定性为（参考自4月14日，《智慧领航，安全护航——智能网联汽车辅助驾驶功能使用须谨慎》），该事故存在“驾驶人未按规定滥用辅助驾驶”的情况。
3.29安徽小米SU7标准版事故现场截图
或正是基于驾驶员过度依赖辅助驾驶的事实信息及有关部门针对事故责任认定的官方背书，5月15日，雷军在一场面对员工的内部演讲中这么描述了他对3.29事件的认知：
“三月底，一场突如其来的交通事故把这一切都击碎了。我们受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责，我和同事们一样，一下子都懵了。一位熟悉汽车行业的朋友告诉我：造车，遭遇交通事故在所难免。谁也没有想到，这一场事故的影响如此之大，对我们小米的打击也如此之大。”
“这场交通事故，让我们意识到，公众对我们的期待和要求远超了想象。”雷军表示。但正是雷军这一“内部讲话”，再次让小米陷入到舆论批评的漩涡。
看到雷军仅以“一场突如其来的交通事故”定义3.29事件，外界针对雷军的批评再次如狂风骤雨般袭来。此后外界不断有声音质问小米为何没有对3.29事故发布最终的调查报告，但小米公司则始终以沉默应对。
尽管小米以沉默应对，但舆论对3.29事故的关切显然并未真正结束。
9月19日，也就小米3.29事故的半年之后，小米宣布召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，数量多达116887辆。
小米的召回理由是：“本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患”。
尽管监管总局随后披露的此次小米SU7标准版召回公告详情页面里，“事故及人员伤亡情况”一栏为“无”；“投诉索赔情况”总计为6。
但从小米的这一召回理由看，其完全吻合3.29日出事那台小米SU7事发时的驾驶工况。
公开信息显示，在3.29事故中，事故车处在NOA高速领航辅助驾驶状态下，行驶速度一度高达116km/h，最终碰撞速度高达97km/h。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道(事故车辆行驶的车道)，车辆需改道至逆向车道。最终，小米SU7改道不及，在事故前约2-4秒将车辆控制权交给了驾驶者，导致驾驶者最终未能避开路障。
雷军对这次召回进行了转发并提示“车主朋友们仔细看看”。针对这次召回，小米官方的解决方案是：将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆免费升级软件，以消除安全隐患。
小米这里的“免费升级”再次引发了舆论如潮水般的批评。公众认为，明明是缺陷被动召回，却被说成是“免费升级”。
以及，小米这纸召回书中描述的“极端特殊场景”，是否正是指的是3.29事故中的高速施工路段场景，或包含此类场景，公众对此疑虑重重。
在普通民众看来，“高速施工改道”这样的场景非常常见。小米智驾早在2024年12月28日就宣布已突破1亿公里，并宣布小米智能驾驶已经迈入行业第一梯队。但车辆一出事，驾驶者经常遇见的“高速施工改道”路况，在官方眼里却变成了“极端特殊场景”？
以及小米仅召回标准版SU7，并不包含Pro版和Max版，而这三者在智驾上的主要差异就是硬件。
光辅助驾驶芯片一项，标准版小米SU7芯片算力仅84TOPS，而Pro和Max版芯片算力均为508TOPS，小米YU7则上升到了700TOPS。且，小米SU7标准版仅一个毫米波雷达，没有激光雷达，Pro和Max则均包含一颗激光雷达，三颗毫米波雷达。
而小米本次召回并不包含Pro版和Max版。也就意味着，Pro版和Max版可以通过硬件的优势来解决这个问题。那么问题来了，针对标准版，小米仅升级软件而不是改硬件，真的能起到作用吗？
但针对公众这一关切，小米官方并未进行回应。
巧合的是，在3.29安徽事故中，还发生了施救人员无法从外部打开车门的情况，公众对此提出了广泛的质疑，但迄今为止，小米并未对这一关键问题进行任何回复。
让人感到遗憾的是，在10.13成都事故中，现场画面显示，4-5个壮汉反复拽拉、撞击车门，均无法打开车门，耽误了救援所需的宝贵时间。随后发生的电池爆燃，迫使救援者放弃了救援，驾驶员离世。
由于连续两次事故影响巨大，小米SU7门把手在设计上的不足，被整个行业更为全面地挖了出来。人们发现，小米SU7的车门外把手采用纯电动设计，不带机械冗余，不支持车辆断电情况下的机械释放。人们这才开始意识到，这或是小米两次重大事故中，均发生车门打不开的根本原因。而其他品牌绝大多数车型的车门外把手，均采用具备机械释放、机械解锁开门的冗余设计。
10月15日，第一财经报道，某匿名业内人士对记者表示：“当时这个车（SU7）发布的时候，我们就知道了，它（车门）是有问题的，大众ID系列也是半隐藏式门把手，但是设计了机械结构。小米没有考虑冗余设计，之所以把机械结构去掉，我们认为是出于降低成本的考虑。”
并且，早在9月24日，工信部官网公布了汽车门把手新规（征求意见稿）。新规明确规定，汽车所有车门（不包括尾门），都必须配备具有机械释放功能的内外把手。按照这一新规，小米SU7的车门外把手显然不符合规范，存在安全隐患。
但是，针对公众疑虑，小米汽车始终未就10.13事故做出任何表态。
10月16日，小米集团董事长雷军在世界智能网联汽车视频号发表视频称：“智能网联汽车正在重塑出行生态，也为我们带来了前所未有的机遇。小米汽车也正全力推动智能化的研发与应用，期待与全球伙伴携手，共创更安全、更高效、更智慧的出行未来”。只谈机遇，不谈风险和挑战，雷军的这一表态让人感到惊讶。据悉，这是10.13成都事故后雷军的首次公开讲话。
媒体报道，自10.13成都事故发生以来，大量普通民众涌进小米官方直播间，对小米品牌甚至当值主播进行谩骂，致使小米不少官方直播间停播。在此期间，雷军一个月掉粉29万的话题还冲上了热搜。
汽车记录者认为，如果说3.29事故，小米或还能躲在有有关部门背书的“驾驶人未按规定滥用辅助驾驶”这一庇护后面，不用针对SU7门把手为何打不开的问题做任何技术说明的话，此次在10.13事故中再次发生车门打不开的情况，且正值汽车门把手新规出台的关键节点，如小米品牌仍不对小米SU7的门把手问题采取任何行动的话，或会进一步损害小米品牌的声誉。
对小米来说，大面积召回SU7门把手，可能确实面临着一定的技术挑战及成本压力。但对消费者来说，安全底线永远不容忽视，也容不得任何企业试图躲在时代大潮的保护伞下逃避责任。所以，我们的问题来了：这一次，小米SU7的纯电动门把手会召回吗？
“如果SU7全面召回更换机械门把手，小米才算有责任的企业”。一位读者向我们表示。我们不知道有多少真实的消费者像这位读者一样抱有这样的想法，但我们认为，此时此刻，真正验证小米是否是一家负责任的企业的时刻来了。
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