你有没有发现，晚上开车走城市主干道，两边路灯排得整整齐齐，照得路面亮堂堂的，可一上了高速公路，黑灯瞎火，就靠车灯照亮前路，不少人心里都打了个问号：这么重要的交通要道，怎么连个路灯都不给安排上？是省钱省到家了，还是另有秘密？
高速公路和城市道路根本不是一个路，城市道路人车混行，路口多、行人多、非机动车多，还有公交车站、红绿灯、斑马线一大堆复杂情况，必须靠路灯把每个角落都照清楚，才能保障安全。
可高速公路不一样，它是封闭式管理，没有红绿灯，没有行人横穿，也没有非机动车乱窜，车辆基本保持匀速行驶，路线单一，方向明确。
在这种环境下，持续照明反而可能带来副作用。比如长时间在强光下行驶，驾驶员容易产生视觉疲劳，眼睛对明暗变化变得迟钝，一旦驶出照明区，突然进入黑暗，瞳孔来不及调节，反而更危险。
而高速公路的设计理念恰恰是让司机依靠车灯主动照明，配合反光标志、标线来识别道路走向，这种“被动照明+主动适应”的模式，在实际运行中被证明更符合高速行车规律。
咱们国家高速公路总里程已经突破17万公里，稳居世界第一。如果全线架设路灯，每公里至少需要几十盏灯，按每盏灯造价加后期维护、电费算下来，每公里每年的支出就得数万元。
全线铺开，一年光照明费用就得上百亿。这笔钱不是小数目，用在更关键的地方岂不更好？比如提升路面质量、优化监控系统、加强应急救援能力，这些对安全的提升效果远比一路亮堂来得实在。
交通运输部发布的《公路工程技术标准》里也明确指出，高速公路照明应根据交通量、路段功能、周边环境等因素综合评估设置，而不是“一刀切”地全装路灯。
目前只有在部分特殊路段，比如隧道出入口、大型互通立交、事故高发区或靠近城市的过渡段，才会局部安装照明设施，目的不是为了全程照亮，而是为了帮助驾驶员平稳过渡视线，避免因光线突变引发判断失误。
路灯其实会影响行车安全，听起来是不是有点反常识？但事实就是如此。夜间行车最怕的是眩光和光影交错。
如果两侧路灯高度不一、间距不合理，或者灯具老化发黄，很容易形成明暗交替的“频闪效应”，司机的眼睛不断在亮暗之间切换，极易造成视觉紊乱，甚至短暂失明。
国外多项研究显示，在高速行驶状态下，这种光线干扰会显著延长驾驶员的反应时间。相比之下，汽车前大灯采用的是定向照射，光线集中在前方几十米范围，既能看清路面，又不会过度扩散影响对向车辆。
再加上现代高速公路上广泛使用的反光材料，比如热熔型反光标线、玻璃微珠护栏、反光轮廓标，这些设施在车灯照射下能清晰勾勒出道路边界和弯道走向，效果比路灯还好。
日本、德国、美国等交通发达国家的高速公路同样普遍不设路灯，靠的也是这套“车灯+反光”组合拳，实践证明这套系统稳定可靠。
最后还得提一句管理和维护的现实难题，高速路大多穿越郊区、山区、荒野，线路长、跨度大，一旦大规模安装路灯，后期检修就成了大麻烦。一根灯杆坏了，维修人员得协调封路、调度车辆、高空作业，不仅成本高，还可能引发二次事故。
而反光标志呢？基本属于“一次投入，多年使用”，只要定期巡查更换破损部件就行，管理成本低得多。
而且现在智能交通系统越来越普及，很多高速路段已经配备了LED可变情报板、气象监测、视频监控和应急广播，这些才是真正提升安全的核心手段。
与其把钱花在“看起来亮堂”的路灯上，不如投入到这些能实时预警、动态响应的技术中去。交通运输部近年来推动的“智慧高速”建设，也正是沿着这个方向在走。
高速路上不装路灯，绝不是因为抠门或者规划不到位，而是基于大量科学研究和长期运营经验做出的理性选择。它体现的是中国交通建设从“面子工程”向“实效优先”的转变。我们追求的从来不是视觉上的明亮，而是实实在在的安全与效率。
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