合肥都有1000万人了，为啥要弄三个高铁站？怎么不把资源都凑在一起搞一个超级大站点嘛，这样不是会更加方便。从西站这个位置来看，以后可能会很堵。这样建的话，合肥也没办法像郑州一样作为一个大的枢纽。不过考虑到合肥这边有巢湖隔着，高铁线路想从四面八方凑一起，困难很大，所以多建几个站点可能也是考虑到这个吧，实在没有太多办法。
不过一个超大型综合性高铁站的好处还是很多的，相对于普通的高铁站是比不了的。这种大的站点同时可以走高铁、普铁、城际铁路，就如同上海虹桥那样，可以坐高铁、地铁到机场，也不用来回跑，甚至还可以逛街、办公，实现一个站点就能解决各种出行的问题。可以说是交通界的巨无霸，好处很明显。就像平时合肥人坐车，从东边到南站，从北边到西站，要是能集中到一个站会更方便。管理起来，也可以把资源统一调配，城市再把高铁线路形成一个米字型，这种大站点是最省事的。
但合肥的高铁好像走的是另一条路，从边修线路边建站点来看，合肥现在高铁网已经有了三个大站跟好几个小站。城南的合肥南站是沪汉蓉、合福这些高铁线路的主要核心，平时坐车人也挺多，在长三角的高铁站里面满意度也挺高的，平均发车时间也很迅速。而城东北的合肥站是走普铁，也要走商合杭高铁，负责把东南方向的人运到西北方向。而这个合肥西站则是计划在2025年底开通，有8个站台，站房面积达到8万平方米，是京港高铁的关键站点，以后从这里到北京可以少花半个小时左右，去香港也能省一小时。除了这个，像肥东站、肥西站、北城站这些小站点也在周边散落着。
感觉合肥之所以不把这些功能融合成一个大站点，跟线路绕不开这个难题有很大关系。合肥有巢湖挡着，高铁线路从四面八方过来扎堆，情况很乱。商合杭高铁是南北方向穿过，沪汉蓉高铁则是东西方向横着走，两条关键线路在早年间没有打通连接，所以只能分别连接到合肥站跟南站。就好像合九线去北京的动车一样，若硬要挤进南站，还要绕行换向，而且南站站台本就不够用，占用之后会变得更慢。所以说，北京、上海这边的站点虽然比较大，但也要靠着上海站、上海南站这些分担普通铁路的客流，北京是靠好几个站点分别接不同方向的车，说到底还是线路太复杂了，实在没有办法。
而客流的暴涨也是实际的原因，合肥南站本计划在2030年每天能够接六七万人，但现在每天人数都超过20万，在早高峰期站台跟换乘通道很挤，挪脚都困难。要是把这几个站点的功能搞成一个大枢纽，那每天将近要运输30万人进出，周边的路肯定要堵得走不动。而且合肥三个站点都在市区，对于许多人坐车来说，距离也比较短，地铁接得也近。
更关键的是，多站布局藏着城市发展的巧思。就像阜阳西站选了地方后，带动阜阳往西边发展，合肥西站也是安徽第一个站和城融合到一起的大枢纽，不单有高铁、地铁，还可以逛街，配套的塔楼有99.9米高，以后还是合肥市的城市客厅。至于说肥东站、北城站等小站点，是方便郊区人坐车的，并且能带动合巢新城这些地方发展。就像古代城池挖护城河差不多，现在城市交通网也要多点辐射，不能只在一个站堵着。
之前有人说西站选址不大好，这话确实有些道理，但要放在铁路建设的实际情况里，也是没有办法的事。铁路相关工程搞起来本身就困难，铜陵路要下穿铁路隧道，文忠路要跨过铁路建桥，施工也复杂，搞了很多年。所以西站选址在西一环跟西二环之间，也都是为了平衡线路的连接，施工难度也能小一些。以后地铁3号线、10号线、S1号线接到西站之后，相信地面交通的压力会减少很多。
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