1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56.
高达3.5亿美元的累计亏损，使东南亚首条高速铁路——雅万高铁，成为舆论风暴的中心。
外界纷纷质疑这是一笔“注定亏本的交易”，批评声此起彼伏。
但真正的转机密码，并非藏在当下的财务报表中，而是系于未来五年区域经济的增长轨迹。
从“55亿”到“73亿”的真相
2025年下半年，一组公开数据将雅万高铁推向风口浪尖：2024年项目亏损达2.5亿美元，2025年上半年再度亏损1亿美元，总计3.5亿美元的赤字一经披露，“中国海外基建失败案例”“耗资73亿却建成亏损工程”的言论迅速蔓延网络。
时间回溯至2015年，一场关于高铁合作的谈判正陷入僵持阶段。
彼时印尼政府对雅加达至万隆之间的交通状况深感困扰，这段仅142公里的路程，驾车常因拥堵耗费三至四小时，传统列车运行也需五小时左右。
最早介入的是日本团队，凭借新干线的技术声誉提出60亿美元报价，并承诺2023年完成建设。
然而在关键磋商环节，日方代表提出一项附加条件令印尼总统佐科眉头紧锁：“该项目需由印尼政府提供主权担保，若出现亏损，须由国家财政承担偿还责任。”
正当印尼方面犹豫不决之时，中方团队携全新方案主动登门。
不仅报价更低——仅为55亿美元，更重要的是明确表态：“无需政府信用背书，双方企业可共同出资成立合资公司KCIC，风险共担、利益共享。”
这一提议让佐科豁然开朗。当时印尼公共债务压力较大，一旦采用主权担保模式，项目亏损将直接转化为国家财政负担。
最终，印尼果断选择了中国提出的合作框架。谁曾想到，这场原本被视为双赢的战略合作，八年后竟引发如此巨大的争议与审视。
2016年项目正式破土动工当天，雅加达郊区工地人头攒动，当地居民满怀期待地憧憬着“40分钟直达”的新时代，盼望这条线路能彻底改变出行方式和生活质量。
可施工队伍刚进场便遭遇严峻挑战：整条线路穿越火山活动频繁地带，地下遍布坚硬玄武岩层，原计划使用的隧道掘进设备完全无法应对复杂地质条件。
一位资深工程师回忆称，为打通一段1.2公里长的隧道，团队连续三个月昼夜攻关，反复调整技术方案，仅钻头就更换了27次。
更棘手的问题来自征地协调。
在万隆郊区一个村落，12户村民基于宗教信仰坚决拒绝搬迁，导致工程被迫停滞半个月。中方与印尼合作方派出翻译并邀请地方宗教领袖多次上门沟通协商。
最终达成共识：线路绕行村庄核心区域，额外投入800万美元进行设计变更，同时出资修建一条水泥村道及一所村级小学作为补偿。
这些突发情况叠加作用下，原定2020年竣工的目标不得不推迟至2023年，总投资额也由最初的55亿美元攀升至73亿美元。
2023年10月，雅万高铁开通首月即发送旅客超过50万人次，日均客流量达到2.4万人次，距离预设目标2.9万人次仅有微小差距。
尽管客流表现亮眼，为何亏损仍持续扩大？
利率成本的“隐形压力”
整个项目73亿美元投资中，45.5亿美元来自中国国家开发银行贷款，年利率低至2%，期限长达40年，还款压力相对可控；但超支部分的18亿美元则依赖后续融资，年利率高达5.5%，仅此项每年产生的利息支出就近1亿美元。
而当前高铁全年票务收入约为1.5亿美元，在扣除运营维护、人力、能源等成本后，剩余资金勉强覆盖高息贷款利息，尚不具备盈利基础。
票价设置也长期饱受争议。
单程票价为25万印尼盾，约合人民币120元以下，看似低廉，但考虑到当地人均月收入仅为360美元，相当于花费近4.5%的月收入乘坐一次高铁。
事实上，票价争议背后反映的是清晰的市场定位逻辑。
雅万高铁自规划之初并未追求全民普惠，而是聚焦中高端商务与旅游出行群体，类似于国内高铁中的商务座服务层级。
运营方也在积极优化策略，2025年推出“通勤月票”套餐，折算下来单次票价可降低30%，产品上线初期便售出5000余张。
更为关键的是，乘客满意度调查显示，82%的体验者给予正面评价，其中65%表示愿意重复选择该交通工具。
真正制约项目发展的症结，在于“高铁经济效应”未能同步激活。
在中国高铁成功经验中，“站城一体化”开发是核心驱动力之一。但雅万高铁通车后，万隆站周边整整闲置超过一年。
直至2024年，车站外围仍是荒芜空地，原定商业综合体迟迟未动工。
KCIC公司印尼籍副总经理哈迪解释：“中央政府已批准整体规划，但地方政府的土地征收程序拖延严重，仅协调过程就耗时十个月。”
配套设施滞后直接造成营收结构单一。
以京沪高铁为例，票务收入仅占总收入约60%，其余来自车站商业租赁、广告投放及沿线土地综合开发；而雅万高铁目前95%以上的收入来源依赖客运票款。
2024年上半年，因债务利息重压，KCIC出现3亿美元净亏损，被迫向中方提出债务重组请求。
就在外界普遍认为项目濒临崩溃之际，转折悄然发生。
给雅万高铁一个“四年之约”
2025年6月，万隆站旁的大型商业综合体正式启动建设，挖掘机驶入荒地当日，周边村民纷纷前来围观见证。
该项目总投资达12亿美元，涵盖写字楼集群、现代化购物中心与人才公寓社区，预计2027年投入运营，仅施工阶段即可创造2000个就业岗位。
在雅加达一端更是传来利好消息，“高铁新城”规划公示后，已有三家中国新能源制造企业签署入驻协议，计划在当地建立生产基地。
除商业配套外，雅万高铁所蕴含的深层价值正逐步显现。
印尼大学环境学院曾开展专项研究，结果显示雅万高铁每人次每公里碳排放量仅为6.9克，相较燃油私家车减少逾90%。
2025年，该项目荣获东盟颁发的“绿色基础设施认证”，吸引泰国、越南等多个东南亚国家代表团专程前来考察学习，意图借鉴其建设与运营模式。
“高铁+旅游”融合模式也开始释放潜力。
万隆附近火山景区过去年接待游客不足80万人次，高铁开通后的2024年，游客数量跃升至104万人次。
回顾那些过早唱衰的声音，其实忽视了一个基本规律：重大基础设施项目往往需要较长周期才能实现回报。
中国京沪高铁2011年投入运营时，前四年同样处于亏损状态，直到2015年才实现盈亏平衡，如今每日营收已突破1亿元人民币。
雅万高铁2023年才正式通车，实际运营还不足两年，如同一棵刚刚栽种的幼苗，根系尚未稳固，怎能苛求它立刻开花结果？
3.5亿美元的亏损确为事实，但仅凭这一数字就判定项目彻底失败，显然过于武断。
这条横穿火山带、跨越文化差异的钢铁动脉，承载的不只是乘客往来，更是中国与印尼两国深化合作的战略希望。
等到2027年，当万隆的商业体全面启用，雅加达产业园区投产运行，回望今日的质疑与争论，或许我们会更加理解：真正具有长远意义的投资，从来都需要战略定力与耐心等待。
热门跟贴