雅万高铁是东南亚首条高铁，“一带一路”标志性工程，连接中印尼友谊的钢铁纽带，承载区域经济融合梦想。可谁曾想开通两年累计亏损3.5亿美元，被贴“赔本买卖”、“纳税人的钱打水漂”等标签，遭外界质疑，这条高铁，真的只是糊涂账？短期亏损数字，能否定义它的真正价值？
雅万高铁的挑战与历程
2015年中日竞标时，中国方案以55亿美元报价、承诺2020年交付拿下项目。可真干起来才发现没那么简单，印尼地质复杂，断层多、火山岩分布广，光隧道施工就比预想难一倍；
征地拆迁也卡了壳，沿线村民对补偿方案不认可，工程好几次被迫停工。这么一拖，预算从55亿涨到73亿，工期也从2020年拖到2023年才开通。多出来的18亿，是从中国国家开发银行贷的款，年化利率5.5%，比亚洲开发银行和日本银行的利率都要高些。
雅万高铁通车后，雅加达到万隆142公里的路程，以前颠簸数小时的大巴车程，如今高铁一小时直达，商务人士早上在雅加达开会，中午就能到万隆谈生意，当天往返成了家常便饭。
这条钢铁线路不只是缩短了距离，更是给印尼打开了一扇窗，作为“一带一路”重点项目，它让外资看到了印尼的基建潜力，为产业升级铺了路，也把中印尼的合作诚意焊在了铁轨上。
运营初期高票价低载客引争议
可现实很快给了一记闷棍，雅万高铁的票价定在25万印尼盾，换算成美元大概16块，这价钱比当地大巴贵了一倍还多，大巴车7美元就能跑完全程，印尼普通人月薪也就360美元左右，对他们来说，花16美元坐趟高铁，确实不是笔小数目。票价这么一摆，载客率自然上不去，开通到现在也就17.6%左右。
2024年亏了2.5亿，2025年上半年又亏1亿，两年加起来正好3.5亿美元。这下子，“不实用”、“浪费钱”的声音就没断过，有人说这高铁就是面子工程，普通老百姓根本坐不起。
短期亏损里的中国经济智慧
其实这基建本来就不是买东西，一手交钱一手交货那么简单，它更像是种庄稼，春天播下去种子，得浇水施肥等上几个月才能收割。中国的京沪高铁2011年刚开通那会，不也亏得厉害，直到2015年才开始赚钱，这中间可是整整四年时间。
高铁这东西，从来都不是孤零零一条轨道，它是区域经济的发动机，得先把沿线的产业带起来，人口聚起来，慢慢形成“人多了、收入涨了、坐高铁的人就更多了”的良性循环。雅万高铁2023年才开通，到现在运营还没满两年，正是幼苗扎根的时候，你总不能指望刚发芽的麦子就结出麦穗吧。
启其
如今这“幼苗”虽然还没长壮实，载客率17.6%，两年亏了3.5亿，但根已经悄悄往土里扎了。沿线早已规划好了3个产业园区，中国新能源企业瞅着高铁方便，已经新增投资超50亿美元；雅加达和万隆的商务客流，同比也涨了20%。
雅万高铁的运营状况给我们一个重要启示：基础设施建设不能只看短期账本。就像当年中国的高铁一样，初期都经历过亏损阶段，但随着经济发展和人民生活水平的提高，最终都实现了盈利。雅万高铁不仅是一条交通线路，更是带动区域经济发展的重要引擎。评价一个重大项目，需要放眼长远，不能仅因短期亏损就否定其价值，相信随着时间推移，雅万高铁必将展现出它更大的综合效益。
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