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前言

咱们天津这两年在航空圈，真是藏不住的功臣。

2024年一年，就有67架空客飞机从天津总装线起飞，稳稳占了全球交付量的11%。

这边产能跑得又稳又快，刚好接住欧洲那边因零件短缺掉的链子，空客能撑住交付目标，天津工厂功不可没。

双巨头齐“掉链”，零件卡了脖子

10月底的航空圈，简直是“坏消息连连看”。先是欧洲空客扔出一颗炸弹：从2026年开始，A220这款热门窄体客机，每个月只能造12架了。

要知道，之前他们拍着胸脯说要造14架，这一下就砍了2架。别觉得2架不多，对航空公司来说，这可是实打实的“断粮”。

就说波罗的海航空，之前因为10架A220缺零件停飞，直接取消了19条航线，乘客怨声载道，公司损失上百万欧元。

现在空客又砍产能，那些等着飞机跑运输的航司，只能干着急。

说句实在话，空客也不是故意要“掉链子”。CEO纪尧姆·福里在财报会上把话说得很明白：“不是我们不想造，是零件跟不上。”

核心问题就俩：一是发动机不够用，二是刚收购的Spirit工厂还没理顺。我跟你讲，这Spirit公司可是个关键角色，专门给A220造机翼，相当于飞机的“大翅膀”。

之前它就老拖后腿，空客想着“自己人办事放心”，花大价钱把它在欧美非的工厂买了下来，结果整合起来比想象中费劲。

Spirit的资产负债率都飙到160%了，工人熟手不够、生产流程乱，短期内根本没法指望它提速。

空客的老对手波音，日子过得更惨。几乎是空客宣布减产的同一时间，波音说自家的777X宽体机又要推迟交付了，最早得2027年才能交第一架。

就因为这事儿，波音一下子记了49亿美元的非现金损失，相当于亏了350多亿人民币。说白了，这压根不是空客、波音两家的“家事”，而是全球航空业的“疫情后遗症”大爆发。

疫情那几年，航空公司停飞的停飞、裁员的裁员，造零件的供应商也跟着“过冬”，一下裁掉了一半工人。

现在坐飞机的人回来了，订单排到了几年后，可供应商的工人没了、生产线冷了，想重启哪有那么容易？光培训一个合格的航空零件工人，就得两三年时间。

财报亮瞎眼，全靠“拆东补西墙”

有意思的是，空客一边喊着“产能不够”，一边交出了一份超亮眼的财报。

三季度营收178.3亿欧元，比去年涨了14%；经调整的息税前利润19.4亿欧元，直接暴涨38%，比分析师预期的17.6亿欧元多了一大截。

截至9月底，空客已经交付了507架飞机，全年820架的目标看着稳了。

从另一个角度看，这份漂亮的财报，更像是“拆东墙补西墙”凑出来的。空客心里跟明镜似的，现在市场上最缺的是A320这种主流窄体客机，所以把所有资源都砸在了这儿。

它计划到2027年，把A320的月产量提到75架，比现在翻了快一倍。至于A220这种支线客机，只能先“靠边站”，产能砍了也不心疼。

咱们再说说发动机这个“卡脖子”的关键。给空客A320供货的CFM国际，最近总算传来点好消息。

今年上半年交付了729台LEAP发动机，比去年多了65台；二季度更猛，一下交了410台，同比涨了38%。

这意味着A320的产能压力能松口气，但A220用的普惠发动机，麻烦还没解决。普惠的GTF发动机现在是“皇帝的女儿不愁嫁”，但维修起来特别费劲。

很多航空公司的A220飞着飞着就没备用发动机了，只能停在机库里“趴窝”。

普惠说要在2025年交付880台发动机，可现在看来，光是解决维修积压的问题，就得花不少功夫，新发动机的供应根本跟不上。

空客的财务总监在财报会上也说了大实话：“现在就是保重点机型，先把能赚钱的飞机造出来。”虽然A220产能砍了，但它的订单并没少。

巴黎航展上，波兰航空一下订了40架，还握着44架的选择权；沙特的利雅得航空也下单25架A350，这些订单都是空客的“定心丸”。

东边不亮西边亮，空客押注新赛道

民机业务被供应链捆住了手脚，空客干脆转头去“上天”。扎进了太空领域。

上周刚宣布，要和法国泰雷兹、意大利莱昂纳多联手，把三家的卫星和空间业务整合成一家新公司。

这家新公司光员工就有2.5万人，在德国、法国、意大利等五个欧洲国家都有工厂，目标特别明确：跟马斯克的SpaceX正面硬刚。

这步棋走得挺聪明。

现在太空领域可是块“肥肉”，马斯克的SpaceX靠着星链卫星，在通信、导航领域赚得盆满钵满。

欧洲之前在这方面散兵游勇，空客牵头把欧洲的技术巨头凑到一块儿，既能整合资源，又能拿到欧洲政府的支持，说不定能在太空市场抢下一块地盘。

在民机市场，空客还有个“压舱石”。中国。

咱们中国的航空市场恢复得最快，对飞机的需求也最大。空客在天津的A320总装线，去年一年就交付了67架飞机，占全球交付量的11%。

现在第二条总装线也快投产了，投产后中国的产能直接翻倍，以后咱们国内航司的飞机，说不定大半都是“天津造”。

最近美欧达成的航空贸易协议，也帮了空客一个大忙。

之前飞机零件来回跨境要交不少关税，现在协议一签，所有航空产品都实现了“零关税”，每年能帮空客省30亿欧元成本。

空客的CEO特意提了这事儿，说这给供应链带来了“急需的准信儿”，不用再担心关税突然涨了。

但空客也没敢掉以轻心。

它在财报里特意警告：现在全球经济不稳定，要是贸易再出点乱子，或者出现新的地缘冲突，比如之前的红海航运危机，供应链随时可能再“掉链子”。

之前红海危机的时候，空客为了运A320的零件，只能改用空运，光这一项成本就多花了1.2亿欧元。

结语

航空业这碗饭，现在真是看着香、吃着烫。乘客觉得机场热闹就是行业回暖，可只有厂家知道，背后是零件不够的焦虑、工厂整合的头疼。

空客财报再好看，也遮不住供应链的“慢性病”；波音再着急，没零件也造不出飞机。说白了，后疫情时代的复苏，拼的不是订单多少，是供应链够不够硬。

空客押注中国和太空，方向是对的，但最终能不能成，还得看车间里的零件、流水线上的工人给不给力。

毕竟飞机是铁疙瘩，不是画出来的饼，真金白银的交付才是硬道理。