11月1日，各大造车新势力先后公布了10月交付量数据。
零跑再次领跑，蔚来和小鹏的月交付量也迎来了大丰收。
可谁能想到那个手握84亿融资，宝马和沃尔沃高管带队，甚至号称要“干掉特斯拉”的拜腾，却不见了踪影。
千元一盒的名片、法国定制的员工制服……
甚至连员工买零食都要花上5000万！
从被资本捧上天到破产清算，拜腾终于在被央视点名批评后破产。
在这短短5年里，拜腾究竟是如何成为反面教材的？
造车神话
2017年9月8日，南京经开区的开工仪式上，拜腾的蓝图惊艳全场。
1200亩制造基地总投资110亿，规划产能30万台，硅谷建自动驾驶总部，慕尼黑设设计中心，北京、上海对接资本。
毕竟这种全球化布局，在当时新势力中绝无仅有。
更让市场兴奋的是它的“梦之队”：CEO毕福康是“宝马i8之父”，总裁戴雷出身华晨宝马，还有特斯拉、福特背景的高管坐镇。
而且，南京政府对拜腾非常重视，不仅给了土地优惠，还承诺前三年税收减免，甚至帮着协调水电配套。
在开工仪式上，南京经开区的领导亲自到场，跟拜腾签署了“绿色通道”协议，有问题24小时到场。
这种级别的支持，同期的蔚来、小鹏根本没享受到。
不仅如此，拜腾在融资上也是非常幸运。
从2016年到2020年，它一共完成了6轮融资，总额加起来有84亿元，这在当时的新势力里绝对是“土豪级”的资金储备。
最关键的是2018年6月的B轮融资，这一轮直接融了5亿美元。
而且拜腾还轻松搞定了造车资质。
2018年，一汽集团直接把天津一汽华利100%的股权转让给拜腾，要知道那会儿造车资质比“黄金还贵”，拜腾通过一汽直接拿到现成资质。
2018年CES展成了拜腾的巅峰时刻。
耗资30万美元空运往返的概念车一亮相，就凭旋转座椅、手势控制等黑科技引爆全场。
媒体铺天盖地的报道让订单纷至沓来，戴雷在发布会上高调宣称“2019年底实现量产”。
那时没人会怀疑，这家手握顶级资源的车企，真能成为“中国特斯拉”。
但谁都没料到是，巅峰之下的拜腾，其实早已埋下祸根。
拜腾内部崩塌
2019年初，毕福康坚持“美国化”运营，戴雷力主“中国主导”，矛盾激烈到发布会发言顺序都要争执，甚至私下相互拆台。
这种内斗直接拖垮了决策效率，南京团队的生产方案要等北美总部回复，而毕福康月均才来一次中国，小问题沟通都要耗上几天。
不仅如此，管理层的臃肿程度更令人咋舌。
员工不足千人时，拜腾居然设了29位副总裁，要知道理想汽车3200人时才2位副总裁。
更荒唐的是，70%高管是外籍人士，毕福康长期待在北美，戴雷常驻香港，疫情期间不少外籍高管甚至“失联”。
南京工厂工人深夜加班啃泡面，出差要自己垫钱，而北美总部一个300人的团队，半年时间光零食就消耗了700万美元，折合人民币约5000万，进口水果、现制点心无限供应。
一张小小的员工名片，因为要用进口特殊纸张、烫金、金属装饰，单盒成本超过千元；负责销售的人员，制服要从法国空运而来。
2018年为了参加CES展，拜腾不惜斥资30万美元空运展车往返，这笔钱在当时足以买下3台不错的中端电动车。
拜腾最致命的问题，恰恰是它的产品，换句话说，就是它根本没有一个能拿得出手的产品。
在84亿的巨额融资中，真正投入到研发的费用只有区区11.5亿，占比仅为13.7%。这是什么水平？
同期，蔚来的研发投入占比高达54%，理想也达到了51%，拜腾的研发投入，连行业平均水平的三分之一都不到。
这种对研发的极度吝啬，直接导致了其“技术空心化”。
拜腾没有自己的核心技术，只能依赖高价外包。
一个典型的例子是，其整车控制器向博世采购的价格高达9800万元，据业内人士估算，这几乎是行业合理价格的20倍！
这种不计成本的采购，不仅迅速烧光了融资，更带来了严重的后果。
由于缺乏自主整合能力，拜腾的试产周期长达一年多，远超行业常规的6-8个月。
更致命的是，当好不容易生产出50辆样车供潜在客户试驾时，车辆却频繁出现故障、无故熄火。这一下，直接吓跑了所有对它抱有幻想的投资者和早期订单客户。
那个在CES展上惊艳四座的“黑科技”概念车，最终被证明只是一个无法落地的“皇帝新衣”。
当蔚来已经建立起完善的换电体系和服务网络，当理想已经精准定位家庭用户并实现盈利时，拜腾连一台能稳定行驶的量产车都拿不出来。
它所有的光环，在这一刻都显得无比讽刺。
自救失败
2020年的拜腾已岌岌可危。
南京基地因欠电费断电，流水线停摆，宁德时代切断电池供应，博世冻结项目，佛吉亚撤走座椅生产线。
拖欠工资的员工拉横幅维权，供应商纷纷起诉，7月公司宣布暂停中国业务，慕尼黑、硅谷分部申请破产。
8月央视直接点名批评“烧光84亿造不出一辆车”，品牌公信力彻底崩塌。
就在大家以为拜腾要彻底消失的时候，2021年1月传来了“救命”的消息：
拜腾和富士康、南京经开区签了三方协议，富士康承诺投2亿美元，还负责代工生产，计划2022年一季度就让M-Byte车型量产。
签约仪式搞得很隆重，南京市领导都亲自到场，但这次的自救失败得比想象中更快。
问题出在股东博弈上，一汽集团作为早期投资方，不想放弃控制权，和富士康在生产方案、股权分配上吵得不可开交。
而且富士康进场后才发现，拜腾的烂摊子比预想的大：工厂设备看着新，但调试完成度还不到30%，供应商欠款更是超过5亿，这些窟窿富士康根本不愿填。
不到半年，双方就闹掰了，富士康撤走了所有员工，合作宣告破裂，拜腾的最后一根救命稻草，就这么断了。
之后的两年，拜腾基本处于“躺平”状态，偶尔传出“要重组”的消息，却从来没兑现过。
直到2023年6月，南京坤欧汽车服务公司实在等不起了。
这家公司给拜腾做过厂区保洁和车辆运输，被欠了200多万，多次催要无果后，联合其他几家债权人，一起向南京市栖霞区法院申请了拜腾关联公司的破产。
法庭上，拜腾的代表还在辩称“公司具备量产条件，有救活的希望”。
但法院查了之后发现，拜腾涉及的执行案件有几十起，名下的工厂、专利要么早被抵押，要么有权利瑕疵，根本没法变现，早就丧失了清偿能力。
2024年1月9日，栖霞区法院正式裁定南京知行新能源破产。
这个曾经估值20亿美元、手握84亿融资的“独角兽”，终究没能熬过寒冬。
说起来，拜腾不是没机会自救，只是每一次都因为内部内斗、管理混乱错过了，到最后，连“重来一次”的资格都没了。
2024年4月15日，京东拍卖平台传来消息：拜腾南京基地及相关资产以8.18亿元成交，买家是京威股份。
要知道这个基地当初投资110亿，第一次拍卖起拍价31亿，历经6次流拍，价格跌去近23亿，还不及初始投入的零头。
评估报告显示，39亿估值的资产里，甚至包括2018年购置的高尔夫球车，如今只值9275元。
曾经的核心专利被竞品低价收购，造车资质随破产被工信部注销，那些当初挤破头要加入的员工，如今要么转行要么闭口不提这段经历。
如今，拜腾的杂草还在疯长，但新能源行业的竞争仍在继续。
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