编者按：
同样是车企的公关岗位，有人能在同一家车企一干就是15年而后荣退，而有的车企则是换了一茬又一茬，没多少人能稳定地持续干下去。这到底是车企的问题，还是时代的变数所致？恐怕没多少人能真正说得清。
在整理近期车企高层人事变动案例的时候，笔者发现了两件案例颇具代表性。
前不久，原小米公关部总经理王化被传转岗，随后王化也在其个人社交平台发文进行回应，证实了事情属实；而在昨日，又有多家媒体报道，原极越汽车公关负责人徐继业再次“跨界”，成为了“北大卖菜哥”。
虽然有些巧合，两位高管都刚好从新造车势力的公关岗上挪了位置，可事件的背后，却不禁让笔者想到这样一个问题：为何新势力的公关岗，位置这么“烫”？相较而言，传统车企的类似岗位却比较稳定。
公关难做，尤其是新势力的公关
这并非仅是一家之言，而是业内都有着同样的认知。公关难做自不必多说，但为何造车新势力的公关会更难做，他们会面临着更多且更大的挑战呢？
首先，是形势和大环境，决定了新势力的公关团队拥有着比传统车企类似岗位更大的压力。
这个压力既来自日益激烈的行业竞争，当然也跟新势力车企本身有点关系。众所周知，传统车企等大型企业拥有着相对充足的资金和实力，或可通过全球招标选择公关公司，或已经过了数年的投入和打造，培养出了自己的公关团队。
而新势力车企中负责公关的团队，大多因为预算有限，从而需要在相对紧巴的预算内完成类似品牌传播、危机处理等一系列事情。
俗话说，巧妇难为无米之炊。过去可能因为传统车企还未完成转型，新势力公关们还没有那么大的压力，可如今他们却需要在预算紧缩的情况下直接与那些更加成熟的品牌竞争资源。
其次，单从工作强度来看，新势力的公关团队几乎都在上着远超传统车企公关的工作强度。
但凡你在互联网上一搜索，就能发现普遍存在于新势力车企的“996”工作制，这跟传统车企里的“到点儿打卡下班”“周末找不到人”之状况截然不同。
高强度的工作模式让大部分新势力公关们产生了较为突出的职业倦怠。笔者身边就有曾在某新势力公关岗位上工作过的小伙伴，其亲口承认几乎每天都有“想辞职”“想换工作”的念头。
第三，新势力的公关们还面临着相较传统车企更大的裁员风险。
成本管控是目前几乎所有新势力都在头疼的问题，其中不少新势力车企都因无法很好的解决这一问题，而导致至今没能盈利。此时，新势力的公关岗自然也成为了“人员优化”的重灾区。毕竟，这个岗位相较而言，可能并没有其他例如研发等部门那么高的门槛。
此外，新势力车企往往都会面临比传统车企更加复杂的舆情环境。
在这个人人皆可自媒体的时代，一方面公众对于品牌负面信息的容忍度在降低，另一方面也变得更加容易接收到类似的信息。这点对于新势力车企尤其不友好。因为它们大多都还没有通过时间沉淀，来形成自身的品牌认知和影响力。可能仅仅是最普通的一次投诉，都能演变成该品牌的全网危机。
就像某品牌，因为三月底的一次事故，经历长达半年多的低谷期。就连该品牌见多识广的创始人，也坦言压根没想到影响会如此之大，从而也受到了前所未有的打击。
公关“干不了”，那就“干掉公关”？
不可否认，相较于传统车企而言，新势力车企的公关活儿更加难一些，可难并不代表无法做，不去做。
现实情况是，不少新势力车企都动了“干掉公关”的念头，为此很多品牌都牵头成立了“法务部”。这的确省事儿了，公关干不了干不好的活儿直接派给法务部，要么出声明警告，要么直接走法律程序。
或许，这确实能够在短期内起到一定的效果，总有人会因为其他人的“经历”而受到“震慑”和“教训”。
然而这并非是最优解。因为通过这样的手段和行事方式，在保护自身权益不受伤害的同时，却给了公众一个相对强势且极具疏离感的品牌形象认知。对于当下的公关领域，无论是不是新势力，都不应该用无数个“敌人圈”，来代替本该建立起的“朋友圈”。
那么相对正确的做法是什么呢？笔者以为成立法务部这没问题，但不能因此而忽视和跳过了公关部门团队所应该做的事。
短期来看，新势力车企们应该积极和即时重构公关定位。例如建立危机预防机制来代替主动出击。把相对有限的预算，更多的花到预防性的工作之上。
同时，可依赖行业生态协同以达到真正意义上的“抱团取暖”。例如建立负面信息共享平台，打造危机联合应对机制，甚至可以借助第三方权威机构，共同梳理危机处理流程，以及相关事宜的行业标准。
此外，还需要明白这其实是个长远且意义深远的事，需要修炼长期能力，包括创建公关人才培养计划和体系，设立专项基金和预算对此进行长期扶持和建设。还可应用当下的科技研发实力，进行公关科技研发，让技术真正为车企所用，为人所用。
与其说，新势力车企的公关岗位有些“烫”，不如说是这个时代带给新势力车企们的一道考题。当然对于传统车企，其实也一样，切记不能因为公关难干，就干掉公关。这个领域依然有长期存在且不断进化的必要和价值。
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