据新华社报道，土耳其国防部11月13日表示，土军方已从12日起停飞其所有现役C-130“大力神”军用运输机。
11月11日，土耳其空军一架C-130EM军用运输机在从阿塞拜疆返回土耳其途中在格鲁吉亚境内坠毁，机上20人全部遇难。该机计划由东向西经格鲁吉亚返回土耳其，上面搭载有土耳其参加阿塞拜疆庆祝卫国战争胜利阅兵式的相关人员。
土耳其国防部11月13日发布了一份声明，表示土军方正在对已运抵首都安卡拉的失事军机“黑匣子”进行分析，现在确定坠机原因为时尚早。只有对该机型完成详细技术检查并确认安全后才能恢复飞行。
C-130运输机由美国洛克希德·马丁公司研制。目前土耳其武装部队共有约19架该型运输机。
坠毁的68-1609号机
海外社交媒体上的信息显示，这架C-130EM的坠毁过程被地面人员目击，事故发生后有一些声称是该飞机解体、坠毁过程的视频和照片被上传到了互联网。
坠机时的相关信息
近年来，与俄乌冲突相关的空中打击行动部分波及与俄罗斯接壤的格鲁吉亚和阿塞拜疆，因此该地区的飞行器运营情况也面临遭受军事打击的风险，如2024年12月，阿塞拜疆8243号航班就被俄军防空导弹击中并迫降。此次C-130EM坠毁事故发生后，也有一些评论认为飞机可能遭受了空中打击。不过，近期与该地区相关的报道与社交媒体信息中几乎没有涉及导弹和其他军事活动的内容，因此这架C-130EM被击落的可能性较低。
综合该机的寿命信息和土耳其C-130机队的情况，此次事故的原因大概率可能涉及机体到寿，即超龄服役的机体严重老化，未得到充分的检查维护并排除结构上的隐患，最终导致飞机在高度24000英尺、速度280节的巡航中突然遭遇结构失效，导致了致命事故。但具体的事故直接原因依然存在多种可能性。
土耳其从1964年起就陆续采购了多架C-130飞机。但由于多种原因，土耳其C-130机队中只有20世纪60至70年代采购的前两批、共十余架C-130E是来自制造商的一手飞机；1991年后土耳其采购的各型C-130飞机均是美国、沙特和英国等国的退役二手飞机。
土耳其C-130EM发生事故后从天空坠落。
现场残骸照片
根据网络公开信息，这架坠毁C-130EM的制造商序号是382-4311，机龄达56年。该机最早是美国出口给沙特的C-130E飞机，在沙特服役期间机号1609，注册号N7994S。该机退役后出口给土耳其，经过现代化改进后命名为C-130EM，编号68-1609。
从公开的新闻报道来看，近二十年来，土耳其C-130机群由于高龄、二手渠道来源不一等问题，暴露了很多维护、使用和安全方面的问题。目前，土耳其政府希望能采购更新的C-130J平台，来替换C-130B/E机群中机况最差的飞机，不过计划采购的12架C-130J-30依然是来自英国的退役飞机。
从海外社交媒体上曝光的视频来看，此次坠毁事故发生时，这架C-130EM没有出现明显的起火和爆炸，机翼总体和中段机身完整，前后段机身完全断离。在典型的上单翼布局运输机中，机翼所在区域的中段范围是强度和刚度、寿命冗余都最高的结构。因为该区域中，在上方的机翼结构，要能挂住满载货物的整个机身2.5倍以上的重量；在下方的主起落架结构，要能撑住满载货物状态下的落地冲击，因此整段结构都经过了特别的强化。因此中段机身在多种事故背景下都能更高概率地保持完整。
美军针对“扬基-72”事故过程制作了还原动画。
由于土耳其国防部还未出具相关事故报告，因此目前还无法确定前后段机身断离的具体原因。但在C-130家族的事故史中确实存在类似的事故案例。2017年7月10日，美国海军陆战队的一架KC-130T空中加油机（机号165000，呼号“扬基-72”）在美国密西西比州勒夫洛尔县附近的空域遭遇解体事故，16人全部遇难。事故发生后，该机的机翼和中后机身基本完整，前机身断裂，右平尾大部分解体。
与土耳其这架68-1609号机不同的地方在于，“扬基-72”的机龄并不算大。“扬基-72”基于C-130H平台衍生，制造于1992年，制造商序列号5303。该机曾在2004年6月1日遭遇地面风暴损伤，左翼与垂尾出现轻到中度损坏，由制造商洛马公司修复。后续调查证实，该机坠毁的原因与2004年损伤的结构无关，而是源于2011年检修工作中，未曾及时发现存在晶间腐蚀的编号P2B4螺旋桨叶片。
“扬基-72”事故发生时，该叶片被安装在2号发动机（左翼内侧）的4号位置上。在根部腐蚀裂纹持续扩展6年后，该叶片在飞行过程中脱落，击穿前/中机身连接区域的左侧后又猛烈撞击右侧内壁。强烈的撞击通过机身结构传递到3号发动机（右翼内侧）上，又导致3号发动机的减速齿轮箱组件失效，螺旋桨脱落后先后撞击机身和水平尾翼。
从土耳其这架C-130EM的事故视频来看，疑似一台内侧发动机失去螺旋桨。
土耳其68-1609号机的坠毁视频中也出现了疑似螺旋桨脱离的外观特征，一台内侧发动机的螺旋桨似乎不见了。不过由于网络视频存在清晰度不高且可能画面有反转，因此仅靠有限材料还无法判断具体是2号还是3号发动机出现了螺旋桨脱落情况。
“扬基-72”飞机采用了美国汉密尔顿公司生产的54H60四叶螺旋桨，设计于20世纪50年代。桨叶采用AA7075-T6铝合金冷轧并CNC精密铣削加工完成。该牌号的铝合金是当时综合性能最好的材料，但依然存在对于晶间腐蚀和应力腐蚀开裂敏感的缺陷。
在2017年“扬基-72”事故发生后，美国针对汉密尔顿54H60螺旋桨的维护和大修翻新体系进行了重大修改，追加了冷轧强化工艺等措施，重点强化了叶根的表面压应力和抗疲劳裂纹能力。但目前不清楚土耳其的C-130维护体系是否跟进了美国的相关升级措施。如果仍停留在更早期的维护标准上，则土耳其机队中所有汉密尔顿54H60螺旋桨都有更大的可能性存在腐蚀裂纹隐患。
对飞行器的运行来说，相比机体机龄，维护体系标准能否获得及时升级，并在实际工作中得到贯彻实施，是更为重要且紧迫的工作。
汉密尔顿54H60螺旋桨叶片。黑色翼根区域是腐蚀裂纹最危险、进展也最快的高应力区域。
值得提及的是，“扬基-72”飞机上编号P2B4的汉密尔顿54H60螺旋桨叶片，其检修工作隶属于“三军共享”维护体系。在不涉及叶片深层修理等情况下，该叶片的日常检查由飞机使用单位（美国海军陆战队452空中加油中队）自行负责。需要进行拆卸和深层检测等大修工作，则是由美国海军单位完成。但大修的技术认证与工程监督，则是由美国空军的人员来执行。
因此，在“扬基-72”事故中，尽管大修工作由美国海军维修中心负责，但在追责过程中却出现了美国空军技术工程师被起诉的情况。2024年，美国司法部发出公告，起诉名为詹姆斯·费舍尔的前罗宾斯空军基地C-130项目办公室推进系统工程师，指控的犯罪事实包括向刑事调查人员隐瞒关键工程文件，对自己在事故中的关键工程决策问题，向刑事调查人员做出重大虚假陈述。如果虚假陈述和妨碍司法公正罪名成立，他将面临最高20年的监禁。
尽管“扬基-72”事故发生的原因为土耳其这架C-130EM飞机的事故原因提供了一种可能性，但确切的事故原因依然有待土耳其政府的深入调查和正式报告。在调查工作结束前，土耳其军方停飞所有C-130飞机的决策显然是审慎而正确的。（文案：候知健）
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