2016年，马来西亚政府看中了中国在基建上的实力，主动找上门来谈合作。这条铁路计划连通马来半岛东海岸和西海岸，总长688公里，投资规模高达550亿林吉特，折合人民币850亿左右。
中国交建拿下总承包，中国进出口银行提供85%的贷款，利率定在3.25%，还带宽限期。合同里写得明明白白，预计2022年通车，能把吉隆坡到吉兰丹的路程从12小时砍到4小时。东海岸那片地方，占地全国27%，经济却只占13%，铁路一通，棕榈油、橡胶这些货物流通顺了，旅游工业也跟着起飞，新增岗位8万个，GDP还能多拉1.5%。
2017年8月9日，关丹港那边正式开工，场面挺热闹的。纳吉布政府当时大力推这项目，觉得是国家腾飞的抓手。中国团队带了全套方案，从设计到运营一手包办，施工速度快，成本也实惠，每公里0.3亿美元，比别人低不少。开工后，进度咬得紧，第一阶段桥墩和路基很快就铺开了，本地采购材料，雇当地工人，经济链条转得顺。
谁成想，2018年5月9日大选一变天，希望联盟上台，马哈蒂尔这92岁老人卷土重来，把国阵踢下台。他上任没多久，就盯上东海岸铁路，说要审前政府协议，减债务，保国家利益。7月3日，财政部发文，实际成本算上利息土地高达810亿林吉特，超预算太多，当天通知中方停工。
这停工来得突然，合同条款里单方毁约得赔220亿林吉特，人民币361亿，够马来西亚一年的财政赤字。停摆后，工地闲置，设备生锈，本地供应商订单黄了，失业率蹭蹭上。马哈蒂尔政府一边喊审视，一边拖着不提赔付。
2019年1月24日，记者会上他还说刚出国回来，不清楚合同细节，财政部长林冠英赶紧补锅，说内阁会正式表态。但拖到头，赔款没影，中国这边按合同追，但没硬逼，留了谈判空间。马哈蒂尔这操作，表面省钱，实际坑了自己，东海岸经济卡壳，国际信誉也掉价。
停工没俩月，马来西亚就开始四处找接盘侠。马哈蒂尔访日，6月跟安倍见面，聊基础设施合作，暗示日本新干线技术靠谱，能帮大忙。日本大使馆那边也积极，推销全包方案，技术转让加本地参与，听着诱人。
马方算盘打得响，想借日本压中国价，顺便甩掉债务包袱。日本报价摆出来，每公里0.5美元，高出中国三分之二，总成本得翻倍。马来西亚财政本就紧巴巴，这等于火上浇油。日本虽吹嘘50年无大事故，但劳动力老龄化，进度慢，东南亚地形复杂，拖个几年不成问题。
马哈蒂尔政府没死心，2018下半年，日本团队来马实地考量，谈技术细节，但报价一亮堂，内部会议上林冠英直摇头，额外支出压得喘不过气。东海岸铁路不是小打小闹，地势起伏，隧道桥梁多，日本经验虽老道，可成本和时效不占优。
中国方案一体化，融资施工运营一条龙，性价比高多了。马方折腾一圈，日本方案搁浅，没人敢轻易接这烫手山芋。结果呢？项目荒废10个月，东海岸失业增多，建材厂减产，经济损失上百亿。马哈蒂尔想通过这招稳政局，打击纳吉布遗产，谁知玩脱了，国内选民怨声载道，地方选举还栽跟头。
这事搁谁身上都窝火，中国企业前期投了钱出力，停工后还得等。马哈蒂尔一边访日拉关系，一边在国内放风，说中国方案贵，项目愚蠢，试图转嫁压力。但事实摆着，日本贵还慢，东南亚高铁竞争，中国布局从云南到泰国新加坡，一条走廊成型，马来西亚要是真倒向日本，不光钱包瘪，区域合作也落伍。
最终，2019年1月，马哈蒂尔访华，承认财政难，求重谈。中国没翻旧账，给了台阶。马方这步棋，走得弯路多，赔款躲了，信誉丢了，项目还得靠中国续命。
2019年4月12日，北京签补充协议，线路缩到640公里，避开高成本区，总价从655亿林吉特降到440亿，减了215亿。中国让利大，退部分预付款，无需赔361亿，工期推到2026年底。重启后，进度咬牙追，2020疫情也没耽误太多，四电系统2024年5月开工，鹅唛站6月动工。
2024年8月，铺轨超240公里，整体71.59%，2.25万工人上阵。2025年1月，78.5%完成，哥打巴鲁到鹅唛段测试准备。4月，双文丹1号隧道提前贯通，41条隧道38个完工。7月，云顶隧道全通，全线41隧道收官，进度85%。
到现在，项目89%收官，年底冲90%，计划2026年底全线完，2027年1月哥打巴鲁到鹅唛运营，巴生港段2028年跟上。巴生港D段升级双轨，标准轨加米轨，关丹港互联，货运客运两开花。
经济账算下来，新增8万岗位，运营期6000稳定职位，培养5000本地人才，已训1501人，2025年还派200学生来华深造。东海岸GDP拉2.7%，棕榈油直达港口，旅游桥头连首都，集市摊位多起来，村民收入稳。马来西亚尝到甜头，当初赖账的361亿没影，现在赚的实打实。
这项目证明，一带一路合作接地气，中国方案靠谱，马方当初折腾一通，最后还是绕回老路。诚信为本，互利共赢，马来西亚如今轨道铺开，经济脉动，未来可期。搁老百姓眼里，这铁路不光是铁道，更是民生桥，早通早受益。
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