最近，依据党中央“十五五”规划建议，国家《十五五规划纲要》（草案）现在征求意见和编制中，按照常规操作，将通过明年全国人民代表大会审议，进行执行。
对于当前台湾问题越来越成为焦点，网上有些人比较关心，什么时候能够“坐着高铁去台北”，也就是中国高铁统一台湾的问题，在十五五规划《纲要》中将怎样更具体更进一步体现。
梳理下历史，大陆到台湾建设铁路的设想和规划由来已久。2008年，国家发改委批准的《中长期铁路网规划（2008年调整）》中，福州到台湾的通道显示为“规划研究铁路”。
2009年3月，原铁道部致力建设“369海峡铁路网”，积极谋划福建与台湾岛内的铁路连接。“369海峡铁路网”包括建设沿海、杭闽广、浦建龙梅等“三纵”，北京－合肥－福州－台北、昆明－漳州－厦门－高雄等“六横”，形成连接海峡经济区的九个环状铁路。
2011年3月发布的国家十二五规划纲要中，福州至台北段在“国家快速铁路网”和“国家高速公路网”中均显示为“规划研究路段”。
2016年3月发布的国家十三五规划纲要提出要建设北京至台北的高铁路线，标志着京台高速铁路正式被纳入国家的高速铁路网。
2021年2月，国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出，2021年至2035年中国交通建设愿景，其中“京津冀－粤港澳主轴”的支线之一为“福州至台北”。
2020年12月26日，京台高铁福州至平潭段全长88公里已开通运营。平潭站已为未来铁路通到台北预留了站台和轨道。按照规划，福州至台北段计划从福建平潭岛经海底隧道直通台湾桃园海滨，进而达到台北。
由此可见，对台湾海峡高铁建设发展的设想越来越具体，越来越清晰，这个最终的时间点就是2035年。也可以说，这是留给大陆最终统一台湾心理的预期底线时间。
国家十五五规划，规划的是2026-2030年这五年的国之大计。作为承上启下的关键五年，规划也提出在此基础上，再奋斗五年，到二〇三五年基本实现社会主义现代化。
从这个逻辑上推断，台湾海峡通道建设，也是应有之义。况且，2024年，两岸贸易总额达2929.71亿美元，同比增长9.4%；两岸人员往来440.5万人次，同比增长53.8%。打破台湾海峡这道天然屏障，推动两岸融合发展，向深度与广度延展，非常关键。
特别是，从《国家综合立体交通网规划纲要》中福州至台北支线的规划，到各种媒体对台海通道建设的热烈讨论，以及现在的国力及日本右翼势力上扬等。
在这样的背景下，建设台湾海峡高铁，似乎迫在眉睫。因为，在很多人看来，这不仅是一个工程问题，更是一个关乎两岸关系未来的战略命题。
从技术挑战看，虽然台海高铁建设是世界级工程的极限考验，但也不是不可以完成的任务。
台湾海峡长约400公里，平均宽度180千米，最窄处130公里，平均深度约60米，最深处达150-160米。这里地质条件复杂，地震频繁，存在多条断裂带。
在这一海峡建设高铁，距离远超目前世界上已建成的任何海底隧道。英吉利海峡隧道长度约50公里，日本青函隧道约54公里，都不足台湾海峡宽度的一半。这样的工程挑战，前所未有。
但是，中国在海底隧道建设领域不断实现技术突破，创造工程建设奇迹。2025年3月，世界首条时速350公里单洞双线高铁海底隧道——汕头湾海底隧道成功贯通。这条全长9781米、最深处距离海面98.5米的隧道，在8度高烈度地震区穿越17条断层破碎带，承受海底近1兆帕的超高水压及强腐蚀性海水的多重压力，创造了国内外海底隧道建设多项纪录。
更令人瞩目的是甬舟铁路金塘海底隧道，这条全长16.18公里的隧道将成为世界最长海底高铁隧道。建设者们研发应用了滚刀磨损智能监测系统，配备超前地质预报和超前注浆加固等专用设备，成功应对了海底最大埋深78米的挑战。
这些工程奇迹证明，中国已经掌握了在复杂地质条件下建设高标准海底隧道的核心技术。
当然，超长距离海底隧道本身面临三大技术难题。这就是：通风与防灾系统的设计、盾构机的精准掘进、以及防水与结构耐久性的保障，130公里的距离意味着紧急疏散和救援难度极大，任何技术失误都可能导致灾难性后果，不可小窥。
从经济方面看，虽然需要上万亿的巨大投资，但也不是不能承受。
台湾海峡高铁的经济成本，根据有关专家估算，建设成本可能超过5000亿元人民币，这还不包括运营后的维护费用。
每年仅通风系统电费就高达3000万元，加上其他维护支出，运营成本将是一个天文数字。
从投资回收期看，更是漫长。此前，有研究机构测算，台海通道运营后需年均发送4000万人次才能盈亏平衡。
台湾地区总人口仅2300万，即使加上大陆赴台人员，要达到这一客流量也面临巨大挑战。对比广深港高铁开通五年仍亏损的状态，台湾海峡高铁的经济效益实在难以乐观。
投入如此巨额资金建设一个回报不确定的项目，从正常的项目看，显然不是明智之举。但从更高的视野看，如果破费如此之举，可以顺利实现祖国统一，这些钱也值了。
加快建设台海高铁的梦想美好，但实际上，这不仅仅是一个超级工程问题，一个巨大投入的经济问题，而是一个复杂的政治议题。
当前两岸关系复杂敏感，台湾当局若不配合，项目则难以实质性推进。通道的线路选址、对接点、运营管理模式等，均需两岸协商达成一致，而政治分歧可能导致规划停滞或争议。
台湾陆委会曾表示，跨海高铁涉及“国安”、民意反应及两岸互动等复杂问题，这种态度反映了政治因素对项目的严重制约。
因此，当我们拨开理想的迷雾，理性审视这一宏伟工程时，不得不承认，在当前条件下，台湾海峡高铁建设时机，还尚未成熟，应当审慎缓行。
箭在弦上，不得不发，但我们可以考虑更加务实的替代方案，以铁路轮渡模式不失为一个值得认真研究的选择。
目前，两岸主要依赖航空和海运，虽然时间成本和经济成本较高，但基本能够满足需求。
可以通过增加航班密度、优化航线设计、降低票价等措施，可以在很大程度上改善两岸人员往来条件。
当前，在台海铁路通道建设上，可以参照粤海、烟大铁路轮渡运营经验。初步测算海峡两岸铁路运输通道采取高速客滚船模式建设投资约为60-80亿元人民币，仅为海底隧道方案的零头。
这种模式技术成熟，风险可控，而且码头等基础设施的运营与维护成本也远比桥隧运营与维护成本低。
当然，我们可以时刻做好台海高铁建设的各种充分准备，待条件基本成熟或祖国统一后，大陆和台湾共同出资建设台海高铁，这样众擎易举，贯通京台高铁或者铁路大能力客货运输通道。
跨越海峡的不仅是铁路，更是两岸同胞的心。让我们共同期待那一天的到来。
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