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那么川崎的这款ZX-6R 636，我们已经拿过来骑了一段时间了，今天跟大家聊一聊这台“老车”。兄弟们，先看视频。Tips：为什么说是老车，因为相关平台最早可以追到1995年。
先说结论，它是目前国内我们能买到的中级排量仿赛里边，四缸声浪跟整个动力的匹配度，非常高的车型，整体调教符合川崎“狠角色”的调性。
争议点：599cc才是真杠六，636不行
很多人都说636cc跟599cc那款还是不一样，599才是真正的杠六，这个不行。针对这个事情，我们简单的进行了一些考古，简单说：
1995-2002年，ZX-6R是599cc发动机，2003年之后599cc改名为ZX-6RR，但，这两个599是两台发动机，只是排量相同。（缸径×行程，老599 66.0mm × 43.8mm；新599 67.0mm × 42.5mm）
2003-2019年，ZX-6R是636，发动机底子是老599那颗。
2019年，636发动机又变了，但排量还是636cc，缸径×行程，老636-68.0mm×43.8mm；新636-67.0mm×45.1mm。也就是视频中这颗，至于这颗发动机是否基于新599，卖个关子，兄弟们可以看数字猜一猜！
两个排量反复横跳主要什么原因呢？我觉得有两方面，一方面是因为越来越严苛的环保标准，要能上牌能上路，排量稍微增大就能到下一个排放级。另一个是，它很多时候是在街道里边行驶的，所以在中低转速的扭力要求上，排量大一点，表现也会好一点。
偏传统的电控与交互
如果我们分级的话，分一代/二代/三代，现代很多车都已经进化到三代了，但是对于636来说，在交互与电控方面可能处于2.5或2.6的阶段。
比方说它的动力模式就三种，运动、雨天、公路，显示区域非常小。这台十万块的车还是用的拉线油门，但是它有电子节气门。虽然用了液晶仪表，但是还是显示的非常朴素，调节的时候也需要双手按住屏幕两侧的物理按键。另外就是这个超十万的车虽然配备了川崎的KQS快速换挡系统，但是只支持快速升档。
四缸声浪与动力的完美匹配
目前国内能买到的四缸车型实在太多了，而且价格很便宜，所以对于大部分车友来说，四缸的声浪都有点祛魅了。但同时很多车型，四缸声浪虽然很炸，但是动力与声浪是不匹配的。
但是对于636来说，它的声浪和动力匹配的非常好，声浪给你情绪渲染，推背感给你体感上的一个刺激。
经典的外观，跟随者过多
这个外形是很好看，但是没有冲击力。为什么这么说呢？主要因为在过去的很多年里，川崎的 Ninja250、Ninja400 甚至杠四，市面上卖的太多了，这个造型已经成为了中小排量仿赛造型的范本之一。
而且不仅川崎自己在做这个事，一众模仿者也在不断造车，所以大家对这个外形已经没有那么高的敏感度了。
底盘与悬挂依旧是核心优势
骑过以后，给我们最大的印象不是它的发动机、声浪，而是它的整个底盘、悬挂的调校。首先这个车慢速的时候车头非常灵敏，感觉车都浮起来一样，但是速度骑起来它又很稳。
另外就是，它的路感非常清晰，路面有起伏或左右倾斜的时候，它都会通过前轮、避震器、车把传递过来，甚至在轧过两个砖缝之间，也能感受到轻微的变化。这台车速度起来，比如一把油门到了一百三以上，它虽然没有钛尺，依旧很稳。这说明它的车架重心，避震器的调教，在运动方面非常细腻合理。
意外优秀的刹车
刹车用的日清对向四活塞辐射式卡钳，配合双浮动碟盘，感觉日清不高级，但整个刹车效果出乎意料得好。慢速的时候，它刹的没有那么愣，你骑到130想要立马刹住的时候，只管捏刹车，撞墙感会非常明显，就感觉车要拽着你要刹下来，而且车身稳定性很好。
总结：川崎ZX-6R依然是中排量仿赛的运动标杆之一
对于这个川崎ZX-6R 636来说，它并不是川崎商业上非常重要的一款车，但是对于一个国际品牌来说啊，中级排量仿赛里边一定要有一个能拿得出手来车的车型啊，川崎掏出来的就是这台车。
那么这个车呢，可能在电控、在仪表，在有些地方做的并没有紧跟时尚，但是呢它有30年的沉淀，在发动机、悬挂、等整个运动性能调校上，依然是在引领这个潮流。
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