1/ 我是最航运丹尼斯。 在美国进口需求同比大幅下降、运力持续扩张的双重压力下，东向跨太平洋航线也就是相对于我们来说的美线船公司正在进行一场高风险的“定价博弈”：通过集体抵制FAK进一步降价 下滑 ，成功阻止了整体市场美西运价跌破 1300 美元/FEU 的关键支撑位。 过去两个月，从亚洲出发的进口量明显走弱，船公司们正防御性挺价止跌。随着未来60天需求进一步下滑，这套策略的风险也在同步放大。
2/ 高风险托市：承运人用“小步快跑”的GRI代替暴力挺涨的大起大落
根据 S&P Global Platts 数据，2025年10月中国至美国西海岸的FAK运价曾触及 1300美元/FEU 的低点，但之后承运人通过一套“组合拳”将其维持在该区间之上，并在11月初短暂拉升至 2220美元/FEU。随后又跌回起点甚至击穿。
目前船公司的操作逻辑变得谨慎：
不让FAK价格进一步崩盘
不打进一步价格战抢市场份额
不让市场看到恐慌性的暴跌
他们通过连续、小幅、分段式的普遍费率上涨（GRI）来替代以往动辄1000美元的大幅调价，并且严格控制市场报价节奏。这种“步步为营”的策略避免了直接触发客户强烈抵触情绪，也规避了大幅GRI实施后几天便被市场击穿的尴尬。一位承运人高管无奈表示：“过去是每两周一次GRI，现在有些人已经变成每周一次了，这是一种防御姿态。”
3/ 运力暴涨与需求走弱：托市难度正在升级
根据 Xeneta 旗下 eeSea：
1月亚洲→美国西海岸运力将同比增长13%，升至 近37个月高位
1月亚洲→美国东海岸/墨西哥湾运力同比增长14%，创两年新高
问题在于：
进口需求却在同步加速下滑。
货代普遍反馈：
新订舱量低迷
客户在春节前备货意愿弱
工厂将在春节前减产，传统旺季可能不旺
这意味着：
承运人正在用比需求更快的速度增加供给。这是托市策略面临的最大隐患。
一位承运人坦言：
“我们不想让价格崩掉，但谁也不愿主动放弃市场份额。” 跨太平洋承运人整体陷入了典型的“囚徒困境”。
4/ “子弹运价”回归：市场底价在暗处流动
虽然承运人在表面上维持FAK价格，但为了抢占大客户或稳定舱位利用率，“子弹运价”（special commodity / spot voyage rate）正在重新成为市场的灰色底价。
Platts 显示当前从中国到美国西海岸的市场价为 1500美元/FEU，但货代透露：
“我拿到的子弹运价只有1350美元甚至更低。”
现实情况是：
大货代更易拿到子弹价
小货代通过与主托运人共享装载，也能享受类似优惠
子弹运价常常直接击穿GRI
随着跨太平洋服务合同在冬季拉开序幕，承运人在确保运价底线方面将更加谨慎：
需要维稳现货价作为合同谈判的锚点
不能让市场提前看到“溃败信号”
不能让需求疲弱导致现货价崩掉，从而拖低2026年合同价格
也就是说：
承运人现在托住的不是现货价，而是2026全年的合同基础。
6/ 跨太平洋运价，正进入高风险“平衡术”阶段
在未来60天，跨太平洋航线将面临：
需求继续走弱
运力继续增长
价格战冲动增加
GRI策略难以长期奏效
承运人正在进行一场微妙而脆弱的“托市平衡术”。如果有一家率先打破阵型，市场可能迅速滑向1300美元以下。但如果承运人继续保持纪律，则可能撑到春节后市场触底后重新企稳。接下来两个月，将决定2026年跨太平洋航线的全年格局。
7/ 今天到此，明天再见，
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